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航海英语全翻译专业版（甲类三副）
阅读翻译
【
1
】
预订工班，早上九点预订当天的第二个班次（下午三点至十
一点）
，下午一
点预订第二天的第一个班次（早上七点至下午三
点）
，上午十一点预订当天的第
三个班次（晚上十一点到凌晨五
点）
。正常情况下，除非是很重要的船舶或者代
理有要求，中午
十一点至十二点以及晚上六点半至七点半的用餐时间不工作。
【
2
】
在到达
英国之前，船长会通知船东或代理预计到达引航站的时间。接近引
航站时，
船舶要挂上国旗、
呼号以及申请引航员的旗号。
国际
信号以及当地港口
的信号可以在《航路指南》即《引航书》上找到。大部分港口要求需要
引航员的
船舶提前通过无线电告知预计到港时间。
不过这并不能
免除船舶悬挂引航旗号的
义务，
引航员上船要将
G
字旗换成
H
旗。
如果船长或大副持有这一地区的引航证
书，则不需要做上述事件，只需要挂
上引航旗（上白下红）就可以了。
【
3
】
GMDSS
的中心是在发生事故时，除了遇险船附近的船舶，岸上的搜救协调
中心也能够马上接
到警报，这样可以在第一时间帮助协调搜救。
这一系统还可以
提供紧急和安全通信以及包括航行警告和天气信息的海上安全
信息的发布。
GMDSS
适用于
300
总
吨或以上船舶、客轮以及国际航线船舶。
< br>【
4
】
螺旋桨的轴推力是作用在
纵向方向上的力。这个作用力可以使船舶对水前
进或后退。
由于
螺旋桨的形状，
船舶在前进时比在后退时要容易一些。
螺旋桨在
旋转时会产生横向侧推力。
螺旋桨上层桨片在到达水面时的横向
作用力不足以抵
消（
counteract
）下层桨片的反作用力。对于右车船来说，会造成船尾向右船头
向左偏。当船舶在前
进时，偏转力很小，可以用舵纠正。当船舶后退时，这种作
用力相反，船尾会向左偏。这
时的偏转力较大，不容易校正。左车的作用正好相
反。
【
5
】
舵工的职责是根据值班驾驶员的指示准确操纵船舶。在航行过程中，这些
指令只是要保持的航向，与风、浪和其他偏差无关。某些时候，指令会要求船舶
左转
、
右转、
禁止转向或保持在某个船首向上。
一名优秀的舵工在操舵时会尽量
减少偏差。不论船舶是要转左还是转右舵工都能在第
一时间意识到。
现在大部分船舶在操舵时使用度数表示，
而不是使用传统的罗经点来表示。
尽管
如此
，
每名海员和航海者必须熟悉老系统，
出于考证的需要。
罗经点通常用于指
示风的方向。
【
6
】
尽管已经尽力确保《航海通告》中数据的精确性，使用者还是要意识到数
据有损坏的风险。
使用者必须在合适的设备上使用这些数据。
使用同时不能运行
其他程序（
application
）。使用者在使用数据时要运用自己的专业判断，同时参
考《海员手册
》以获得进一步的信息。使用者要了解数据在传送、显示、打印或
转换到其他格式的时候
都有可能出现损坏。英国水道测量部不会对未经授权的
（
una
uthorized
）变化和变更负责。
【
7
】
集装箱船不同于传统类型的船舶，是一向创新，有利于货物装卸并提高货
物的周转。
使用集装箱船运输的货物在装船前会预先包装在集装箱内。
货物装好
1
之后会将集
装箱密封。
集装箱由金属或其他坚固的材料制成，
密封后具有水
密性，
因此在运输过程中可以放在甲板上。
集装箱船的特征之一
就是集装箱可以储存在
甲板上。
在海运贸易中集装箱船越来越流
行，
而且在将来集装箱船的吨位会越来
越高。
< br>
【
8
】
对于航海者来说海图是不可或缺的。不过海图会经常发生变化，例如助航
仪器变更，
由于疏浚和海底结构造成的水域变化，
水深的变化，
沉船的移除或新
出现沉船。
为了保证海图是最新的和海图的可靠性，
需要对海图进行更新。
海图
的更正信息通常发布在周版《航海通告》中，它可以让航海者手动更正海图。假<
/p>
如变更太多不能手动更正，
《航海通告》会提供区域的复制图，即
贴图，可以将
其贴在海图上需要更正的位臵。
【
9
】
《航路指南》的更正信息在《航海通告》的第四部分。到年底还有效的部
分会在
《航海通告年度摘要》
中重印。
更正列表会出版在每个月最后一个星期出
版的周版《航海通告》中。建议航海者将更
正信息集结成册，将最新一期的放在
最上面。在使用《航路指南》时可以参考这些更正信
息，查看是否有区域涉及到
更新。
不
建议航海者将更正信息粘贴在《航路指南》或其增刊当中，但是如果要贴，在
收到新的增
刊前一定要注意保存（
retain
）好这些更正信息，因为新
的增刊出版
可能要过几个月的时间。
【
10
】
海图
上显示的信息数量随着海图的比例发生变化。
在大比例海图上，
可以
显示所有号灯和雾号的详细信息，但是在小比例海图上，信息的内容按照海拔、
时间和范围的顺序依次递减，
在洋区海图上，
就只有
15
英里范围内的号灯显示。
不过另一方面，
除远距离信标以外，
大比例海图上删除了的不适
合使用的无线电
信号标的内容。
<
/p>
【
12
】
海图上
有些区域是空白的，
没有标注任何符号，
在使用海图时就要注意
考
虑海图上的警告、
警报和注意等内容。
这些警示内容可以帮助航海者确保航行安
全，例如避免在浅水区搁浅和损坏附近渔具，
远离有水下作业的区域。而且，它
们对航海者帮助很大，
可以在
拥堵水域或狭窄航道内帮助航海者避免可能发生的
危险。
【
13
】<
/p>
航海日志是法律要求的纪录，
由船长和值班驾驶员填写，
航海日志的格式
要得到航运公司或海事部门的批准。
航海日志用来纪录船舶在港、
锚泊或在航时
发生的所有事件
，
它还可以在官员调查事故时用来作为证据使用。
在航程结束时
，
要将日志提交给主管或海事部门验证、
检查或审核。
因此，
航海日志中纪录事件
必须真实准确。
当在记录时书写错误，
将错误的部分画一条红线，
< br>在其上方或旁
边写上正确的内容并签名。不允许使用橡皮擦或用小刀切。
【
14
】
雷达对于航行来说具有不可估量的价值。
它可以
为航海者提供船位、
与附
近船舶或障碍物的间距及其他一些精确
的信息，帮助航海者避碰并确保安全航
行。
不论是在晴天还是浓
雾条件下，
雷达都可以在其工作范围内清晰地显示所有
的物标。
而且，
假如正确的理解了雷达信息，
航
海者可以很容易地计算出接近物
2
标的速度和方向，
从而采取正确的措施避免危险。
在航运中岸基
雷达起着重要的
作用。假如船舶雷达故障，站点的观测员会使用
VHF
警告他们注意附近船舶，
并提供船位。
< br>现在，
在很多大型港口都安装了雷达监测系统，
这一系统
可以帮助
港口引导并控制进出港的交通流。
【
15
】<
/p>
短距离通讯可以使用视觉或声音信号。视觉信号可以使用旗子或闪光灯。
< br>闪光灯可以使用闪光来发送莫斯码。
船间传统通讯手段是使用旗号。
船上有不同
颜色的字母旗。
三角旗表示数字，
长三角旗用于回答或作为信号旗。
还有三种旗，
称为燕尾旗，作为代旗使用。它们可以表示之前的旗号重复。除了表示字母，每
个旗号
单独悬挂可以表示另外的意思。
例如，
“
W
”
旗表示
“我需要医疗援助”
。
可以同时悬挂两面、
三面或四面旗号。<
/p>
在雾中或其他类似的看不见视觉信号的情
况下可以使用汽笛、号笛
、号钟或其他声音信号。
【
16
】
当运货人有大量的货物要运输，
特别是运输散货时，
最好是自己能有一些
船。
有些大公司建立了自己的船队，但其他人还是认为相对于造船或买船来说，
租船利润更高
。这个称之为“船舶租赁”。船舶租赁通常是通过经纪人的中介进
行，经纪人会代表承租
人办理所有必要的手续。在伦敦的“
Baltic
Excha
nge
”
租赁中心，
其经纪人的操作手
法与股票市场中股票经纪人的方法相同。
对于国内
的托运人来说
通过中国国际船舶租赁公司租赁中国或外国船舶会容易一些，
这个
公司负责各种进出口公司的租赁业务。
< br>【
17
】
热带风暴的影响范围没
有高纬度地区的低压范围广，但是在距中心
75
英
里范围内，
风力非常强，
中心附近的九级浪对于大型
的装备良好的船舶会造成相
当大的损伤，而小船（例如驱逐舰）则会沉没。在没有足够操
纵区域的受限制水
域，这种危险还要大。在距中心
5
到
10
英里的区域，风力变轻，风向不定，晴
天，有比较大的九级涌。这一区域称为“风眼”。在经过这个相对无风的中心区
之后风会突然变强，
风朝着无风区另一侧的相反方向吹。
由于大雨，
中心附近能
见度几乎为零（
nil
）。
< br>【
18
】
顺时针旋转增益控制<
/p>
(
gain
control
)
，接收器的增益会增加，物标的观察
范围扩大。
根据使用的距离标尺，调节控制可以使得屏幕上的图片显示最佳化。
距离较短时，
建议在操作设备时将控制设定在接收器增益较低的档位。
距离较远
时，建议将控制设定在接收器增益较高的档位。增益太少，小物标会丢失，探测
距离减少。增益过多，由于噪音增加，屏幕过亮，回声和背景噪音之间的反差
(
contrast
)
会减少，使得物
标观测更加困难。在拥挤水域，要降低增益控制以使
画面清晰。
【
20
】<
/p>
沿海水域船位的准确性很大程度上取决于已知物标观测到的频率、
观测技
术的精确性以及航海者在预计航程开始时对于外力
（如风
和潮汐）
预估的精确性。
航海者要力图降低观测的不确定性，或至少要意识到所使用的
技术存在不
确定的可能性。例如，雷达的量程会比雷达方位更精确，特别是在船头，海图
上
标示物标的传达会比磁罗经方位更精确；
垂直六分仪角度和方
位会比两个方位的
不确定性要低，等等。
一个谨慎的航海者会掌握所有的沿
海航行的技术，并在航行时选择确定性
3
最高的方法来定位或做航迹推算。
【
21
】
据报
道我船中的一艘遭到了意外的干粉泄露。
事故发生在常规性的三个月
一次的系统检查时。三副正在检查固定式干粉灭火系统并决定检查瓶内的内容。
这个
特殊的系统有两个阀门，阀门之一在瓶子上并带有一个压力计
(
pressure
gauge
)
，另
外一个阀门时独立的。为了检查压力，三副将独立阀门的位臵换到
了他认为关闭的位臵（
与管道垂直）
，然后打开了瓶上的阀门。在做这些事的时
候他启
动了干粉灭火系统，然后整个
1800
公斤的干粉通过干粉总管
监视器排泄
到了甲板上。
从上述事故中可以得出教训——不仅要确保独立阀门时关闭的
，还要断开
管道连接以避免意外的干粉泄露。
【
22
】<
/p>
在航行值班的过程中，
需要频繁的定期检查船位和航速，
使用所有必要的
航行仪器以确保船舶沿着预计航线航行。
航行值班驾驶员要充分了解船上所有安
全和航行设备的位臵和操作，
并且要意识并考虑到某些设备的操作局限性。
值班
驾驶员不能分配或承担一些会影响到船舶安全航信的职责。
值班驾驶员使所有的
航行设备物尽其用。
在使用雷达时，
值班驾驶员
要注意随时遵守避碰规则中关于
雷达使用的规则。
【
23
】<
/p>
世界上主要的海岸无线电台定期以编码的形式传送天气信息。
天气
信息由
10
个部分组成，船舶通常使用其中的三个，分别是警告
、大势和天气预报。通
过天气信息，
航海者可以规避灾难性的天
气，
在很大程度上降低风险。
因为对恶
劣天气做了预报，
船舶可以提前采取预防措施，
例如延迟航期或
在安全的地方寻
找遮蔽处。假如出现大浪或长涌，航海者可以采取措施保护船舶和货物。
【
24<
/p>
】
在
3
点
55
分，二副结束了无线电通讯然后到海图桌前记录日志。二副忙
的时候，
值班水手正在试图确认他船的号灯。
当水手返回到驾驶台前面时，
他突
然看见一根带灯的桅杆近距
离接近右舷，马上呼叫二副。二副立刻使用手动舵，
左舵
15<
/p>
。水手到右桥翼处查看发现有艘船在后方大约两个船身的距离。二副和
水手都没有明确听到或感觉到撞击，
他们认为那艘船已经通过。
二副听到渔船在
VHF
上呼叫，但是他没有确认。他还听到
无线电台的呼叫，他也没有回复。
7
点
50
分，船舶代理得到港长通知船舶与一艘渔船相撞。
【
25
】<
/p>
要谨慎使用海图：
海图上有些地区的原始数据有些陈旧、
不完整或时质量
不好。
航海者要使用合适的大比
例海图：
除了它们更详细之外，
大比例海图通常
会先更新。
当收到详细的新信息时，
在信息收录到出版
的海图中时还要好几个月。
在一些洋区的小比例海图上，
水文信
息很稀少
(
sparse
)
，
海图上标示的浅滩在位
臵、
最浅深度和宽度方面可能存在误差。
可能存在没有发现的危险，
特别时远离
已确立的航道时。
【
26
】
GM
DSS
整个系统是以船舶配备了应急无线电示位标为基础的。
E
PIRB
用来在发生紧急状况时通过卫星连接向岸上的搜救协调中心发送警告。
它们可以
手动和自动启动，
可以提供遇险船的识
别和大致船位。
搜救协调中心接收到遇险
信息后会使用现代通讯
手段寻找遇险点附近船舶，并组织（
marshal
）相应的资
4
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