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关于新能源汽车发展的几点建议
安徽省池州市李进
4
月
19
日，
《节能与新能源汽
车发展规划（
2012--2020
年）
》获
得国务院常务会议讨论通过。
《规划》指出，加快培育和
发展节能与
新能源汽车产业，
对于缓解能源和环境压力，
推动汽车产业转型升级，
培育新的经济增长点，
具有重要意义。
要以纯电驱动为汽车工业转型
的主要战略取向
，
当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产
业化，推广
普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。争取到
2015
年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达
50
万辆，
到
2020
年超过
500
万辆。
早在
2009
年初我国即启动“十城千辆”工程，计划通过补贴，
用
3
年左右的时间，
每年发展
10
个城市，
每个城市推出
1000
辆新能
源汽车开展示范运行，涉及大中城
市的公交、出租、公务、市政、邮
政等领域。按照国家院
200
9
年发布的“汽车产业调整和振兴规划”
，
2011
年我国的电动汽车产销目标是
50
万辆，
占乘用车销售总量的
5%
左右。
但是，据工信部公布的数据显示，截至
2011
年
7
月底，
25
个试
点城市新能源汽车总保有量
1
万余辆，
其中私人购买新能源汽车
1000
余辆。据中国汽车工业协会的数据显示，
2011
年国内生产的新能源
汽车只有
8368
辆，销售新能源汽车
8159
辆。
50
万辆与
8368
辆相差
了近
60
倍。
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显然，
规划目标与实际结果相差悬殊。
这个问
题应该如何看待？
能指责相关部门“好大喜功”
、
“不切实际”吗？化石燃料的有限储量
及其对环境的严重污染，迫使人们去寻
找可持续供应的清洁能源。
2011
年全球汽车保有量突破了<
/p>
10
亿辆，消耗全球石油产量的
55%<
/p>
。
世界各主要国家早就将发展新能源汽车作为竞争的战略至高点，
国家
投入力量加以扶持已是大势所趋。
我国在传统汽车领域和国外相比还
是非常落后的，
但在新能源汽
车方面，
我们几乎站在了同一起跑线上，
我们有机会实现“弯道
超车”
。美国科技部警告说，美国在新能源汽
车领域有可能落后
于中国，
这当然是制造气氛，
但也说明新能源汽车
发展的紧迫性。所以，目标与结果的反差不能成为放慢脚步的理由，
任何迟疑
、懈怠终将铸成大错。
从近几年新能源汽车示范应用的情况来
看，
相对而言，
效果最好
的是城市公交
，最不理想的是私人电动汽车，为什么会这样，原因不
难解释。城市公交属于一家公司，
运行于市区，路线较为固定，在政
府的扶持下，只要布局几个充换电站，就能迅速形成规
模。最成功的
示范案例是上海世博会，有超过
1000
辆各类电动汽车投入运行，其
中
500
辆纯电动汽车和燃料电动汽车承担了园区内公交零排放的任
务，载客总人
数超过了
1.2
亿人次
,
园区内
4.6
兆瓦的屋顶太阳能发
< br>电系统为电动汽车的运行提供了将近
50%
的电力。但私
人面对电动汽
车，情况就变得复杂了。人们一定会考虑电池的价格、寿命、续航里
程，
以及充换电的便利性和费用。
虽然国家和
地方政府给予私人购买
电动汽车的补贴十分优厚，
但这解决的仅
是购车成本问题，
用车综合
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成本仍然无法解决。并且，
补贴仅是推
广初期的权宜之计，因为补贴
的本质是用全民的纳税钱施惠于少数人
,
真正的普及还有赖于市场化
运营。
什么叫普及？普及不单纯是数字的大小，
它更体现于选择的
优先
权，即人们在购车时，是优先考虑电动汽车，还是传统燃油汽车。如
果电动汽车取得了优先权，那么普及就指日可待了。按照这个标准，
新能源汽车
的探索之路还很长。
与城市公交相类似，
环卫、
邮政、
风景点、
机场等公共
用车领域，
最有可能率先实现新能源汽车的普及。
它们的共同特
点是车型的个性
化需求较低，电池标准容易统一，适合采用换电模式。最重要的特点
是车辆集团化使用，
用车成本无需计算到具体车辆，
便于寻找出合理
的经营模式。
私家车就完全不同了，
包括独立核算的私人出租车，
凡是单车
综
合成本需要个人承担的都属于这一范畴。
能否出远门、
充换电的便利
性、用车综合成本等等，是私人购买电动汽车首先需要考
虑的因素。
针对电池价格过高（占整车成本三分之一左右）
、电
池寿命太短（只
能充电数百次，且难以管理）
，人们想到了车电
分离。但车电分离的
前题必须是裸车与电池的配套标准的统一，此时，政府主导下，汽车
制造企业、
电池制造企业、
充换电站建
设及运营商等利益相关方的通
力合作，显得尤为重要。至于电动汽车能否便捷地充换电，
是否出得
了远门，则取决于充换电站的网络化程度。
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