-
Unit
1
The Evolution of
Transport
交通工具的演化
The
evolution
of
transport
has
been
closely
linked
to
the
development
of
humankind
throughout the
earth’s history
.
Transport’s
early
function was to meet the basic need of
hauling
food supplies and building
materials
.
But with the
formation of tribes
,
then
peoples
,
and finally
nations
,
the
societal and economic functions of transport
became more and more complex. At first
there was mobility required for individ
uals
,
clans
,
households
,
and animals
to protect them against
,
and
to escape from
,
the dangers
of natural disasters and tribal
aggressions
,
and in the
search for the
best places to
settle
.
As tribal groups
formed and gradually established their
geographical
identity
,
transport was
increasingly needed to open up regions for
development
,
to provide
access to natural
resources
,
to
promote
intercommunal
trade
,
and
to
mobilize
territorial
defense
.
When
the
first
nations
came into being
,
transport
played a major role in establishing national
integrity
.
交通工具的演
变紧密相连的人类在整个地球的历史发展。运输署早期功能是满足基本需要搬运粮食
供应
和建材等领域。但随着部落,然后人民,和最后国家形成,运输的社会和经济功能变得越来越复杂。
在第一次有流动性所需的个人、
宗族、
家庭和动物保护他们免遭,和
逃避危险自然灾害和部落的侵略行
为,并在寻找最好的地方定居。部落群体形成和逐步确
立其地理特征,运输日益需要开放地区的发展,以
提供对天然资源,促进族裔间的贸易,
并调动本土防卫的访问。当第一次的联合国应运而生时,运输发挥
了重要的作用,建立民
族气节
After
basic
societal
needs
had
generally
been
attended
to
,
local
communities
could
increasingly
devote
their
efforts
to
enhancing
their
e
conomic
,
cultural
,
and
technological
development
through
trade
links
with
other
peoples
and
regions
.
Again
,
transport
provided
the
mobility required for
such intertribal,
international
,
and finally
intercontinental cultural exchange
and
trade
.
During all of this
gradual development toward an organized human
society
,
represented
today through the international family
of nations
,
transport as
physical process of moving people
and
goods
,
thus
promoting
such
de
velopment
,
continuously
underwent
technological
and
organizational
changes
.
Such changes were
induced by several factors and
circumstances
.
In
fact
,
today’s
transport
in
its
various
forms
and
organizational
arrangements
remains
hig
hly
subject
to
changes in response to societal
requirements and
preferences
.
基本社会
需求大体上已照顾到后,当地社区可能会越来越多地致力于加强贸易联系通过与其他民族
和地区经济、
文化和科技发展共同。再次,运输提供所需的这种部落之间、
国际和洲际最后的文化交流
和贸易的流动。
在所有有组织的人类社会,
今天代表国际大家庭,
交通工具
的移动人员和货物,
物理过程,
从而促进这种发展,通过向此逐
步发展的过程中不断发生了技术和组织的变化。这种变化是几个因素及环
境所致。事实上
,今天的各种形式和组织安排运输仍高度受回应社会需求和偏好的变化。
Clearly
,
the
first
and
foremost
criterion
to
be
satisfied
by
transport
was
efficiency
.
For
centuries
,
and
particularly during the takeoff stages of local
economics
,
society required r
eliable
,
fast
,
and
low
cost
transport
.
The
search
for
appropriate
technologies
was
relatively
un
constrained
.
There were times
in human history when the demand for reliable and
fast transport
was
especially
pronounced
,
and
quick
solutions
were
required
for
national
self-defense.
During
such
periods
of
local
and
international
conflict,
human
ingenuity
devised
new
transport
technologies
which
often
proved
to
be
the
decisive
element
for
survival,
and
sometimes
victory.
Subsequently
refined
and
developed,
such
new
technologies
made
it
possible
to
better
meet
increasing transport demand, thus
improving both economic progress and human
welfare.
显然符合运输的首要准则是效率。
几百年来
,
特别是在本地经济的起飞阶段期间,
社会需要快速、
可
靠、
和低成本的运输。寻找合适的技术是相对无约束。倍时,在人类历史上尤为突出的可靠、< p>
快速的运
输需求,并快速解决方案所需的国家自
卫。在这样的地方和国际冲突的时期人类智慧制定新运输技术往往
证明的生存空间,有时
胜利的决定性因素。随后改进和发展,这种新技术使能够更好地满足日益增加的交
通需求
,从而提高经济进步和人类福祉。
The need for
better strategic mobility induced efforts to
improve sea and land transport. This
resulted
in
bigger
and
faster
ships
and
more
reliable
and
sturdy
land
vehicles.
Eventually,
self-propulsion was introduced,
exemplified by steamboats, the railways, and then
the automobile.
Research
and
development
in
the
transport
field
finally
became
an
organized
undertaking
with
specific goals and
objectives. As the result of the consequent
concentration of talent and expertise,
more and more sophisticated transport
technologies evolved, such as the aircraft and,
most recently,
rocket propulsion.
需要更好的战略机动致努力提高海洋和陆地运输。
这导致更大、
更快的船舶和更可靠和坚固的陆地
车辆。最终,
自航引入,蒸汽机船、
铁路和汽车的例子。在运输领域研发终
于成为组织的承诺与特定的
目标。作为随后浓度的人才及专业知识的结果,更多先进的传
输技术如飞机和,最近,火箭推进发展。
The
gradual evolution of increasingly sophisticated
means of transport is manifested by today'
s transport systems, which include air,
surface, and water transport. Special industry
needs have led
to
the
development
of
transport
modes
that
have
rather
limited
applications,
such
as
pipelines,
cables,
and
belts.
Within
current
societal
needs
and
preferences,
as
well
as
the
economic
requirements
of
cost
effectiveness,
the
various
existing
transport
modes
generally
fulfill
rather
specific functions.
今天的表现是逐渐演化的日益复杂的交通工具
' s
运输系统,其中包括空中、
地面、
和海上运输。
而是有限的应用程序如管道、
电缆和带的交通工具的
发展导致特殊行业的需要。当前社会的需要和喜好,
以及成本效益的经济上的要求,在现
有的各种运输模式普遍达到而是特定的功能。
Although transport's potential to meet
effectively numerous societal mobility needs
improved
continuously,
it
became
evident
that
such
effectiveness
had
its
price.
A
number
of
transport
technologies
implied high energy consumption and required
substantial capital inputs in production
and operation. As a result, several
transport modes became expensive to the user. This
caused equity
problems because charges
required to cover operating costs were not
affordable by all population
groups,
thus limiting their mobility and welfare. Many
governments chose to subsidize transport,
but quickly realized that the budget
implications often
caused serious
distortions in their national
economies.
虽然运输的潜力以满足有效众多社会流
动性需要不断改善,很明显这种有效性了它的价格。运输技
术的一些暗示能耗高,所需大
量资金投入生产和经营。因此,几个交通工具变得昂贵给用户。这造成了股
权问题,因为
业务费用所需的费用不是负担得起的所有人口群体,从而限制了他们的流动性和福利。许多
国家的政府补贴交通工具,选择了,但很快意识到,所涉预算问题经常在自己国家的经济造成严重扭曲。
Pollution
caused
by
various
transport
modes
gradually
became
another
serious
problem
as
world
transport in most countries and the need to cope
with rising volumes of commodity flows and
person travel. In several regions of
the world having high population and industry
concentrations,
such
detrimental
impacts
on
the
environment
have
reached
high
levels.
These
effects
of
such
damage yet are to be fully explored.
p>
逐渐引起各种交通工具的污染成了另一个严重的问题,作为世界交通在大多数国家和应付日益
增加
的商品流动和人旅行的需要。过高的人口和产业的浓度在世界一些地区,这种对环境
的不利影响已达到高
水平。这种损害的这些影响还很充分探讨。
Finally, problems caused by dwindling
world energy resources, particularly petroleum,
have
increasingly impeded transport
services and operations. Most existing transport
modes are critically
dependent
on petroleum derivatives
for
proper functioning. With unabated growth of demand
for
transport
and
a
progressively
limited
supply
of
energy,
the
costs
of
providing
transport
have
increased steadily. In particular, the
disproportion of petroleum requirements and
petroleum supply
has
caused
serious
inflationary
problems
to
arise
in
many
countries.
Especially
hard
hit
are
countries
with
a
partial
or
total
dependence
on
an
external
petroleum
supply,
which
have
experienced growing
deficits in their current accounts.
最后,特别是石油、
世界能源资源日
益减少,所引起的问题越来越多地阻碍了交通服务和操作。大
多数现有交通工具都依赖石
油衍生品的正常运作。对交通的需求有增无减,逐步有限的能源供应提供运输
的费用稳步
增加。特别是石油需求和石油供应的非均衡性,引起严重的通胀问题在许多国家中出现。打击
尤其是部分或全部依赖外部的石油供应,经历了它们的经常账户赤字不断增长的国家。
The
transport
sector'
s
increasing
inability
to
satisfy
demand
efficiently
and
equitably
is
a
problem
with
which
all nations
have
to
cope
in
trying
to
advance
economic
and
social
progress.
Energy-supply
constraints, high capital and operating costs,
often with excessive foreign-exchange
components, and the seriousness of
transport-related environmental pollution account
in large part
for
this
problem.
But
transport
is
and
will
continue
to
be
an
essential
requirement
for
world
development
and
human
welfare.
There
is
no
other
choice
but
to
look
for
alternatives
to
present
transport systems or to modify the
technical and operational characteristics of
related modes so that
energy
consumption
and
costs
wil1
be
reduced
and
environmental
impacts
can
be
kept
at
a
minimum.
Obviously, the development of transport demand
will have to be controlled.
运输部门越来越无法满足需求,有效和公平地是,所有国家都必须应付在试图推动经济发展和社会
进步的一个问题。能源供应约束、
较高的资本和经营
成本,往往与过度外汇组件和运输有关环境污染帐
户在很大程度上对这一问题的严重性。
但运输是并将继续是世界的发展和人类福利的基本要求。有没有别
的选择,但寻找替代目
前的运输系统,或修改相关模式的技术和业务特点,使能源消耗及成本失败会减少
和环境
的影响可以保持在最低限度。很明显,发展的运输需求将不得不加以控制。
Unit2
当在美国的方案最初是
由移动
2000
构思超过
10
年前,
我有四个主要功能区:
先进的交通管理系
统,
先进的旅客
informatior
系统,商用车辆运营和先进的车辆控制系统。自那时以来的十年中,大多数的一
般社会
的关注一直集中在自动取款机和自动航站情报,
AVCS
定义已
经扩大了与安全的另外
AVCSS
容纳安全
预警系统没有实际的控制系统。
在许多方面有一个倾向,
承担
USDOT
的形状和资源分配方案反映或者甚至其所有活动
的范围确定在
美国这个假设,特别是误导
AVCSS
的情况下,其中大部分活动发生在车辆的生产和供应业和最先进的思想
比美
国
DOT
,
而内发生的状态点。
该行业在研究和开发
AVCSS
产品
AVCSS
涵盖范围很广的用户服务和技术。
这
些通常是根据美国国家
ITS
体系结构(防撞纵向,横向防撞,
视力增强,安全准备,预碰撞约束的部署
和车辆自动操作)中包含的类别定义。然而,这
并不甚至捕获,从不同范围内个人用户服务的合作和自动
化水平出现的可能性的广度。的
投资远远超过了由
??
政府投资。
<
/p>
警告系统能提供可闻,可见或触觉(触摸)线索,以提醒驾驶员潜在的不安全的条件下,驱
动程序
后,需要采取纠正措施,以避免危险。前向碰撞预警几年来一直在卡车上,主要是
从伊顿
- Vorad
,卡车
车道偏离
警告系统已
Iteris
和
SistW
are
宣布。短程警告
OT
停车危害也
已为乘用车提供了好几年。
控制辅助系统提供控制自动驾驶功
能的一部分,以协助纾缓工作量(例如,自适应巡航控制)的驱
动程序,以提高安全性(
例如,避免碰撞制动)。自适应巡航控制系统最近已成为在美国
S
(上
TEW
高档
轿车奔驰
S
级,雷克萨斯
i5 -
430
和不久的新
Irlfiniti Q45
),以及一些卡车。它一直提供范围更广的
车辆和一些在日本和欧洲的时间。<
/p>
全自动化系统提供完全自动化的驾驶,减轻司机的驾驶执照或车
辆操作,无需驱动程序,它可能的
责任。这些尚未被引入公共道路的应用,但它们
cawing
百万计的乘客在机场的人推动者和各种城市轨道
交通系统(温哥华,巴黎,伦敦,东京,里昂和里尔)的每一天。自动化,无人驾驶的车辆也都搬
货每天
都在工厂和一些主要港口,如鹿特丹,的。
的合作程度,是指以提高安全性和性能之间的车辆和路边设备和单独的车辆之间交换的信息量。自< /p>
主车采用没有合作,
但来自自己的机载传感器,
< br>其所有有关环境的信息。
虽然它们可以
“看到”
其他车辆,
他们不能“
??
谈”,“听”,甚至信号的其他车辆。
自主汽车几乎所有
其注意力集中在美国
DOT
智能车辆倡议。
1VI
有赞助的一个小项目的“传感器友
好的车辆和道路
系统”的形式,探讨合作的预警系统的可能性。
该项目已考虑
被动和主动的“标签”的车辆和路边的对象,使他们可以更清楚地识别汽车雷达,以
及技
术,如车辆车载通信和分拆荧光涂料的红外发光二极管尾灯的调制的概念路面车道的位置信息,以方
便的歧视。这个项目背后的基本概念,
是一个温和的技术应用到
“
targetvehicles
和道路基础设施显
着增
强的性能和
/
或降低了成本和复杂
性的车辆检测和警告
systenrs
AVCSS
。
例如,
在欧洲的司机项目使用红外灯的一个独特的模式在拖车后面以下卡车跟进,
形成
“电子拖栏”
,
和两辆卡车也相互沟通
的“目标”其他使用无线连接。
加利福尼亚州,明尼苏达州和
弗吉尼亚州都加入了“
IVI
基础设施集团”,共同拓展合作的
基础设
施系统的
IVI
。他们最初的重
点是在路口碰撞预警,这是自主汽车系统是不切实际的,几乎可以肯定,需
要基础设施的
传感和通信系统。实质性的关注也已考虑到基础设施合作
AVCSS
日,建设部在“
Smartway
”
项目。他们证明在
2000
年
11<
/p>
月下旬,他们最初的概念和设备,作为
2000
< br>年的
DEMO
一部分。
Unit4
公交优先
翻译:设计目标
,
公交优先已被看到
在整体城市交通的战略目标
,
不仅包括改善公共汽车
(
或电车
)
操作和克
p>
制
,car-borne
通勤更是一种增强
环境
,
为居民、工人和游客。方法必须为所有这些
也有明显的目标而成本和执行。
典型的设计目标为公交优先的措施包括
:
以上条件和可靠性
,
提高经营通过引入适当的公交优先的措
施。
~
来改变这种交通平衡赞成在这
些地点的正确的话
,
这可能会是正当的。
(~
改善条件公交乘客在停止和立体交叉。
针对提高道路安全一般
,
特
别是对行人、自行车、残障人士。
哦
~,
在适当的时候
,
小时的手术的等待
和加载的限制。
(~
建立、实施协调
和连贯的应用中等待
,
停车场和加载执法机制在巴士路线走廊。
针对提高条件和
frontager
s
疯狂的用户在巴士路线走廊。
实现
这些目标通常包括提高汽车运行和妥协需求的本地企业和居民和行人获得合理的安全、便捷、
自行车运动。
公交优先的措施
典型的公交优先措施可分为
4
种类型<
/p>
:
busways
~
、公共交通
(2_)
交通和停车场管理措施
p>
Qtraffic
信号控制
~
汽车站的改进。
这些被认为是独立的
,
但在实践中设计了一个巴士路线走廊将着重从所有这些措施类别。
(1)busways
、公共交通
With-flow
公交车道较为普遍。他们能够在拥挤的公共
汽车来避免队列的道路通过提供一个弄清楚
标明签署和执行
,<
/p>
在交通管制禁令
,
禁止使用一般的交通。
Contraflow
公交车道
p>
,
避免迂回路线使汽车
,
< br>如在一种回转系统
,
通过允许双向运动在路段上公共汽<
/p>
车。一个连续的主要缺点是它
contraflow
巴士车道街道访问由车辆
,
防止如货运车辆
,
不准使用它。
Busways
和
bus-only<
/p>
街道提供一个专门的轨迹
,
用公共汽车<
/p>
(2)
交通和停车场管理措施
这是典型的
no-entry,
禁止将
控制
,
允许公共汽车
(
也可能是骑自行车的人
)
做运动禁止其他车辆。
财务和空间的许可证。一个解决方法是权威的高速公路提供存取路线
,
使
commemial
性能下降
,
提供
肩和让居民
获得相对的
,
在豪宅的停车的性质。
(
三
)
交通信
号控制
交通信号控制包括
:@
信号的言论
@Selective
车辆被动公
交优先
detection-
active
公交优先队列中
“
@ @
重叠阶段安置、交通和公共汽车
Presignals
计量
@
推进区域。
<
/p>
(
四
)
。公共汽
车站的改进
一个主要的原因
,
在市区巴士延迟和一般的交通是不顾别人的停车场附近公交车站。
在公
共汽车上有
困难进入车站的交通流
,
随
后会合。乘客不得不诉诸行走在汽车上公共汽车。
有时实施等
,
是不恰当的
,
因为这加载的限制会阻止合理使用的长度的路肩上由当地居民和企业。一
种解决办法就
是阻止停车的地方去公共汽车站为乘客提供更容易通过构建登机
,
包括本地总线滑板的延伸
到车道的相对
1.0-2.0m
p>
有关。
巴士站的定位
,
通常是由实际问题
,
如避免银行
、邮政
ofrices
空间
,
在需要特殊的交货
,
避免创建视
力线为侧道路交通。
公共汽车是一种明显的改善避难
所的巴士站
,
提供保护不受天气。
<
/p>
时间表信息还应具备在公车站在普通静电上市的日程安排时间的汽车到达目的地
,
达到停
,
或为实时
p>
信息。
一批肩是高边平底弯肩使公共汽车
司机来排列他们的车辆精确在公车站。
伟大的优点是登机
,
p>
其后是
near-level
旅客出入境的
汽车
,
而不需要重新走上道路。
Unit5
城市轨道交通
翻译:
城市交通系统是常见的航空公司的乘客在城市里。
城市交通不是一种截然不同的技术
,
而是一
种操作和制度的概念。它使用公路、铁路工程上得到广泛应用
,
以及运营和管理方法采用常见的航空公司
在其他的交通方式。
本文是提供信息的物理特性和经营城市公共交通。读者是指其他知识之详
情铁路工程、汽车特点的
基础上
,
对旅
游需求和模态的选择、规划考虑
,
和相似材料。
用于定义城市轨道交通的重要方面
,
本文调查了此系统的物理特性、车辆、线路
(
侧
,
停止和表演
)
、<
/p>
操作规程、经济和管理方面的能力的定义及其贡献过境城市流动。
特别的词和短语的城市交通系统中使用的标题下可定义的一般功能、技术和服务。
一般函数定义
(
1)
。
城市交通运输网络管理系统
(<
/p>
也被称为
)
是一种常用的航空公司提供的
服务的旅客及其行李上建
立了路线
,
附
带的时间表
,
固定费用、出版及提供给所有人希望利用自己的服
务。
(2)
。
Paratransit
是一种服务
,
背离了定义
,
因为它可以前不遵循固定线路或进度表
,
不得公开的
,
或
p>
者两者兼有。例子包括出租车、公共汽车、
vanpools,
p>
俱乐部
demand-
responsive
服务。
(3)
。
特许服务是基于合约的一家运输公司和个人之间或定期雇佣的
偶然车辆和司机、
限制使用缔约
国
,<
/p>
遵循这个政党路线和时间表的欲望。
技术的定义
,
(1)
。站房用地红线是指土地使用的交通运输系统。它可以共享
(
< br>街道
),semiexclusive(
轻便铁路、
p>
公共汽车和
high-occupancy-vehicles
p>
保留车道上
),
或者独家
< br>(
轨道快速转关
)
。
(2)
。导轨或基础设施是指侧加上特殊的进步
所需要的操作
(
例如
,
追踪、配电、控制系统
)
。
(3)
。机车车辆的收入在高速公路上
,
或
gnideways
运作提供实际
的客运。这个词单位指派一个单独
安排运输服务
,
这可能是一个单一的汽车或火车。下面是
cornmonly
大类
:
(DVan:
乘用车
在汽车和轻型卡车底盘的推动下
,
内燃机
,
有能力为
6 -
15
人。
(~)
。一辆巴士
,25ft
少
(750
万
)
长
,
p>
由内燃机、容量超过十五人。
(~)
p>
。交通车辆总线
:
超过
25ft(
独立
)
长
,
通常被柴油发动机。
(
_4)
。公共汽车
:
运输汽车手推车推
动电力线路从头顶。
(~
表达公共汽
车
:
交通公共汽车
(
< br>柴油或电
)
和一个永久附
sem
itrailer
内部循环
,
乘客。<
/p>
(~)
。巴士或轻轨交通工具
(
轻轨
):
一个电推进
轨道车辆运行在火车上单独地或者共享或
semiexclusive
< br>让行。
~
(~
轨道车
:
一个电动汽车通常在推动的独家
right-
of
列车——我道。我
(~)
。通勤火车
:
一个标准的铁路客车和高密度阀
座。这是可能的
推进
(
用电或柴油发动机
)
或设计以机车牵引。
(
四
)
。轻轨交通
(
轻轨
)
指铁路服务至少部分共享或
semiexelusive right-
of -
路设计
,
所以其他交通工具
,
可以安全的地方
desirext<
/p>
轻轨交通运行。
(
五
)
。沉重的轨道交通
(HRT)
(
也叫做快速公交系统工程中常见的说法
)
是指公路铁路服务
,
设计不需
要独
占容纳其他类型的交通。
服务的定义
,
(1)
当地的运输服务在街上或其他公路使频繁停下
,
因此<
/p>
,
在相对较低的速度运行
,
相邻土地用途在可
接受的步行距离。
(2)
。
快递服务是服务
,
不去尝试来为所有陆地通过传球
,
但提
供更快的速度来选定的间隔更分开。
停
止
(
三
)
基
本服务包括航线操作一整天的长度
(
虽然日”的不同而不同
p>
,
约为
14
到
p>
24
小时
),
至少
5
天
/
周。<
/p>
(
四
)
。服务包括
:
高峰期间
,
补充航线服务需求高峰时期基础。
(
五
)
特别的服务包括
:
不规则的路线进行手术
,
特殊事件或季节性的交通发电机。
(
六
)
。短途运输服务
,
主要是指在短期内活动中心的路线。有时是用特殊的技术。
Unit6
道路系统和功能分级
系统和分类
高速公路上的分类管理系
统
,
分成不同功能类或几何特征之间的交流是必要的
,
工程师
,
管理者和一<
/p>
般公众。不同的分类方案已应用不同目的在不同的农村和城市地区。通过对高速公路设计类
型分类的主要
基于几何特征
(
如、高速
公路和传统的街道和高速公路
)
是最有益的人对高速公路位置和
设计过程。分类路
线编号
(
如美国
p>
,
初选的各州
,
公
立中等
,
县编码系统
,
是最有利于交通行动。行政分类
(
如州联邦资助小学、
中学、州州立联邦的援助
,
并公立中等
)
是用来表示该级政府负责、融资、公路设施。功能分类、分组
的高
速公路的特征
,
他们提供的服务为
交通规划的目的。综合交通规划、不可或缺的总经济和社会的发展、使
用功能分类作为一
种重要的规划工具。
classiiieation
的出现为主
要功能的分组的方法是一致的政策公路
载列在本刊物。
功能分类的概念
具有完整功能的设计
系统提供了一套截然不同的旅游活动。
6
辨认阶段包括主要的运
动
,
最旅行的过
渡
,
分布、收集、访问
,
并终止本协
议。例如
,
假设的公路旅行用的一条高速公路上
,
那里的主要运动车辆不
间断的
,
高速流。当靠近高速公路的目的地
,
在高速公路上的车辆减速斜坡
,
作为过渡的道路。然后进入<
/p>
moderate-speed
汽车经销商设施
< br>,
使他们病理更接近目的地附近的社区。他们下进入收藏家的道路。穿透
车辆的道路上
,
最后进入当地存取提供直接的方
法对个人住宅或其他终止。在他们的车停在目的地在恰当
的终端设备。
< br>
这六个阶段的一个典型的行程是由另一家工厂专门设计用于其功能。由于运动等
级是基于交通流量
总额
,
高速公路旅行
是最高层次的运动中
,
紧随其后的是动脉旅行代理商的运动中<
/p>
,
在更高层次上的收藏家
和当地比旅行路
线。访问
尽管许多旅游可分为
:
p>
所有的六个可辨认的阶段
,
中级设施不总是
需要。
完整的层次关系
,
尤其是对流<
/p>
通设施条件下的低密度郊区的发展
,
在流
量累积在连续的元素。然而
,
有时就需要减少
< br>nnn
~
呃部件的链条。
例如
,
一个大的单一交通发电机可以填补一个或多个车道高速公路的
在一定期限内。在这种情况下
,
是导致
斜坡上的一条高速公路上的交通设施的不混
already-concentrated
不必要的动脉硬化和额外的车辆的流
量。这删除中级设施不
p>
dinfinate
功能需要的其余部分的功能设计流量等级或部件
,
尽管它可能会改变他
们的物理特性。
秩序的运动仍然辨认。
失败的认识和容纳通过合理设计的各阶
段的旅行是一个突出的原因
hierarehy
公路被淘汰。冲
突和
阻塞发生在高速公路之间的接口和私人
traffic-g
enerating
设施功能转换时的不足。实例
,
直接从商业车
道高速动脉变成一个相对不停车走道中间为过渡减速和动脉分
布
,
或者更严重的是
,
高速公路上坡道
,
直接
进入或
从大型发电机等主要交通购物中心。
接受能力不足的经销商或
内部循环不足动脉内吸收的危险的交通流量可以创建备份到高速公路。成
功的内部设计提
供设施容纳所有的终端停车设施将缓解这种情况。
在高速公路
上导致了大量的交通发电机、减速从快速运动在高速公路上发生了出口的斜坡。分配到
各
种各样的停车区域则是由基本分布式道路或车道在停车场设施。这些道路或车道取代经销商动脉功能。
Collector-type
车道公路或者在停车设施可以提供的个人进
入流量停车位终端
,
然后
beeome
s
相当于一个
访问街。因此
,
主要功能的分层运动系统是显而易见的。它可以指出各功能类别也是相关的一系列车辆的
速度。
同样的原理的设计也有相关的码头设施
,
毗邻经销商或病理。这个装置的功能设计
,
包括各运动阶段
的内部循环的终端设计提供了秩序的运动
。设计的必要性
,
并对各阶段的不同层次的运动的大小与交通发
电机。为相对较小的发电机
,
两个或两
个以上的阶段
,
可以停放在相同的内部设施。对于大流量发电机
,
每
一个动作阶段必须有一个单独的功
能设施。
24
?
定设计组件
,
习惯车辆由公共街道的不同功能分类可以进行
比较。
体积在内部设施可能与相应的
范围在公用街道上。这些卷
宗不得直接可比性
,
在尽可能多的物理空间可在一个私人的设施
都是小的标准
操作一定是截然不同的。然而
,
< br>同样的原则的专业化和运动的流动层次
,
可以适用。进一
步的例子可以证明
如何原则有关运动的层次划分的逻辑系统交通产生的强度。在最高水平
的交通产生一个发电机充满整个公
路、街道、中级公开这个条件不能插入的发电机和高速
公路之间
,
所以各运动阶段必须对内与适当的设计
特点。在接下来的一个交通流量一代发电机可以填补一个高速公路
,
然后适当建造一条高速公路斜坡专用
的发电机不介入公共的街道。在更小
的体积变得理想相结合
,
对来自几个发电机和额外的交通流量的
流量
之前到达高速路入口的斜坡。执行这个函数的道路将成为收藏家设施、积累这些小流
到交通流量
,
将填补
高速公路上斜坡。
类似的原则可以应用在经销商动脉的服务水平。
如果一个给定的交通发电机够大的话
,
那是一个十字
路口
,
发电机车道是合乎情理的。在其
他情况下
,
一个中间收藏家街应结合小流量体积
,
直到他们保证了交
汇点经销商。同一理论可以应用的
标准为直接存取收集器的街道。一个中等大小的交通发电机通常可以作
为一个直接的联系
,
而中间存取街收集器
;
然而
,
在一个地区的一个地方存取街独栋住宅的交通
应装配在一
群住宅和引导它在收集器的街道在单一点的访问。在实践中
< br>,
直接进入病理和收藏家们必须提供商业和住
宅性能
p>
,
特别是在薇思德
)
建立起了街道。
总之
,
每个元素的功能层次可作为收集设施为更高的元素
,
但是一个元素必须仅出现在中间的收藏是
必要的
,
以满足间距和交通流量的要求更高的设施。通过定义间距和体积所需的系统
,
它是可能的元素的测
定
,
在什么情况下是必要的
,
在什么情况下
,
系统可以忽略。
Unit 15 Traffic Planning Steps, Levels,
and Modes
交通规划的步骤,标准和模型
To cornplete the definition of
statewide transportation planning, it is necessary
to
identify the most important
stratifications of the subject. A basic
understanding of the way
that subject
is divided into parts is helpful both to
facilitate the presentation and to serve
as the basic for assigning parts of the
subject to different agencies as their particular
responsibilities.
为了对全州的交通规则
有清晰的定义,有必要确定规则每一部分的形成。有一个基础的认识,那就
是把交通规则
这个问题分解成若干个部分,不但易于表达,而且还可以为不同机构按其特定的责任分配工
作奠定基础。
Three
stratifications are most commonly used; these are
steps in the planning process,
levels
of planning, and modes.
三个层次是最常用的步骤;这些
是计划过程
,
水平规划、模式的步骤。
Steps
步骤
Most
planning
processes,
whether
business,
governmental,
military,
or
in
the
transportation
field,
have
seven
components
or
steps.
These
are
identified
and
briefly
described
below,
as
they
may be applied to transportation
planning.
无论是在商业上,政治上,军事上还是交通领域,大部分规则的制
定要有七个部分或步骤。因为他
们可能适用于交通规则的制定,所以在下面做了简要的描
述。
(1) Data collection
Data
especially
quantitative
data,
are
the
material
employed
in
planning,
by
means
of
which
accurate
and
objective
descriptions
are
obtained
and
which
permit
forecasts
to
be
generated
and
tests of plans to be conducted.
Obtaining such data is often, but not necessarily,
the first
step in the transportation
planning process.
(
1
< br>)数据资料收集
资料尤其是数据资料是规划中使用的原
始材料,依靠这些资料可以做出精确的和客观的描述,还可
以得到预测和对规划方案进行
检验。在交通规则的制定过程中,获得这样的数据是经常的,但却不是必须
的第一步。<
/p>
(2)Forecasts
Forecasts
describe
future
conditions
which
improved
transportation
facilities
are
intended
to
serve. In some case forecasts are unaffected by
what is being planned; in other cases
transportation improvements may affect
the future. In the latter case the planning pxiews
may
include a feedback to determine the
extent and nature of the impacts of changed
transportation
systems upon the economy
of the state, or upon other sectors, such as
population.
(
2
)
预测
预测对于那些为了服务有意的改
善交通运输设备的未来情况进行了描述。在一些情况中,预测并不
被已经存在的计划所改
变,但是在另一些情况中,交通系统的改善能影响到未来的发展。在后面的情况当
中,规
划过程可以包括一个反馈内容,以确定交通系统发生变化对国家经济或其他诸如人口等方面影像的
程度和性质。
(3) Goal
specification
The performance of a
transportation system is measured againsl a series
of goals. These
should preferably be
stated in writing at the outset of the
transportation planning process.
(
3
)目标说明书
一个交
通系统的性能可以用一系列的目标来衡量。这些目标最好在交通系统规划过程的开始就有书
面的阐述。
(4) Preparation of
alternative plans
This is a deliberate
step of describing proposed changes to
transportation systems or
services.
Gener-114
aUyT
one
'plan'
should
be
a
'null'
or
'no-change'
plan;
this
becomes
a
useful
benchmark against which various
improvements can be compared as to their
performance.
(
4
)
可选择计划的准备
对于交通系统或服
务,描述有目的的变化是值得深思熟虑的一步。一般的计划应该是一个没有改变
过的计划
,
它将成为一个有用的对照标准,可以比较各种改善的地方的性
能。
(5
)
Testing
Testing
is
the
process
of
estimating
how
a
proposed
improvement
will
function
A
wide
variety
of
test* can be conducted, including cost estimation,
traffic flow simulation, socioeconomic
impact estimation, energy/environmental
impact estimation, and public review.
(
5
)测试
测试是对一个已经提议改善的地方将要进行怎样的工作进行估算的过程。很多测试可以进
行,包括
支出预算,交通流模拟,能量
/
环境冲击评估和公共评论。
(6) Evaluation
This is the weighing of test results in
the light of the goals and objectives that have
previously been specified.
6
)
评估
这是对那些测试结果的权衡考虑
,而这些测试是根据那些已经预先详细说明的目标进行的。
(7) Implementation
The
planning
process
concludes
with
the
preparation
of
a
recommendation
for
implementation
which
may
be
submitted
to
a
state
DoT
executive,
to
a
private
firm's
executive,
or
to
a
legislature.
7
)
安装启用
当向国家的经营人员,私有
公司的经营人员或者立法机关提交安装使用的推荐信时,就代表着设计
过程的结束。
p>
Levels
标准
The
preceding
steps
of
planning
may
be
undertaken
at
any
one
of
several
levels
of
statewide
transportation
planning. Although, transportation planning may be
said to have six levels:
前面所讲的设计步骤可以在全
国的交通设计中的几个标准的任何一个开始。尽管交通设计被认为有
六个标准:
planning
s
planning
or (project) planning
inary engineering
ering
design
ng for operations of existing
systems or services
①政策规划
②系统规划
③走廊(工程)规划
④初步设施建造
⑤建造设计
⑥现存系统运营的设计
Except
for policy planning, these levels are consistent
with the ' action plans * ocument
descnbing
organization
and
procedures
to
he
followed
to
ensure
that
highway
projects
are
planned,
from
system plan-mng-through design, in full
consideration of their social, environmental, and
economic
impacts.
)
Since
statewide
transportation
planning
is
predominantly
concerned
with
the
first three levels, only
those levels are defined below.
实施性规划是一
个应予遵循的叙述有关组织和程序的正式文件,从而确保公路项目从系统规划一直
到整个
设计都充分考虑其社会,环境和经济的影响。因为全州范围内的交通规划被关心的主要是前三个标
准
,
所以只有那些标准定义如下。
{ 1) Policy planning
This
level
is
defined to include
the process by
which decisions are made
relative to three
broad subjects.
(
1
)政策规划
?
这一标准明确包括一个程序
,
p>
这一程序使得决定和三个主要主题联系起来。
tion of resources-human, material, and
energy-pnncipally through the control of
money. Examples include resource
allocation by state budgets, by taxation, by fuel
rationing,
and by pncing (public or
private).
①凭借对资金的控制安置人力资源,材料和大部分的能源。比如说
根据国家预算,税收,能源定量
配给和定价(公共的或私人的)安排资源。
ements
of
institutions-who
does
what.
Examples
include
takeovers
of
urban
transit
systems by public authorities and
railroad reorganizations, such as the creation of
Conrail,
or deregulation.
②体
系安排,
就是说谁做这些事情。
例子包括由公共部门收购的城市
公共交通系统和铁路重组
,
如创
建联铁
或管制。
policies-decisions
made in one sector, such as environmental
regulations, that
influence decisions
made in another sector, such as transportation.
Sectors include natural
resources, the
economy, energy, population, housing, land use,
and the environment.
③在一个部门共享保障措施
,
如环保法规
,
这会影像另
一个领域如运输的决策。这样的部门包括自然
资源、经济、能源、人口、房屋、土地利用
、和环境。
In
general,
policy
planning
does
not
deal
with
specific
physical
systems
or
transportation
operations. Policy planning does, of
course, have strong mutual interactions with
systems and
operations.
一般来说
,
政策规划不是处理具体的物理系统或运输业务。当然,
政策规划和那些系统和操作有较
强的相互关
系。
(
2
)
Systems planning
系统规划
????
Systems
plaiining
deals
with
the
physical
arrangement
of
networks
of
roads,
railroads,
transit lines, bus lines, waterways,
and pipelines; it is also concerned with locations
of
airports
and
ports.
The
emphasis
of
systems
planning
is
on
the
whole
system
rather
than
individual
parts, and it is
of greatest value where the location of components
affects the usage and
performance of
other components in the system.
系统规划处理道
路网、铁路网、交通线路网、公交线路网、水域网、管道网的物理排列
,
它还涉及到
以机场和港口的位置的安排。系统规划的重点是对整个系统
,
而不是单个部分,每一个部分都会影响到其
他
部分的性能和作用,这一点十分重要。
Corridor
(or Project) planning
走廊(工程)规划
In
statewide
transportation
planning,
corridor
(or
project)
planning
focuses
upon
single,
large elements which are of state as
opposed to local concern. An example might be an
economic
study of a major waterway
(such as the New York State Barge Canal) or the
determination of the
optimum location
of transportaiiori facilities between cities, such
as in the 1974
Sacramento-Stockton-San
Francisco Corridor Study. Corridor planning will
often review
alternative
modes
as
well
as
alternative
locations
of
routes.
Corridor
planning
is
more
detailed
than system
planning, but less detailed than preliminary
engineering.
在全州范围内的交通规划
, <
/p>
走廊(工程)规划聚焦于单一的、国家大范围基础的并非是局部的。一
个例子可能是主要水道
(
比如纽约州驳船运河
)
的经济研究或者确定城市之间最优交通设施位置
,
例如
,
在
19
74
萨克拉门托
-Stockton-
旧金山走廊的研究。走廊设计将经常回顾替代模式以及其他的地点的路线。
走廊规划比
系统规划更详细
,
却少了初级工程细节。
Modes
模型
There are many ways of classifying
modes of transportation. It is a useful method of
classifying
and
comparing
mode
by
fixed
facility
type,
vehicle
type,
and
whether
the
mode
serves
passenger or freight.
Subclassifications within the mode may include
functional classification
( applied
mosdy to highways and airports), jurisdiction or
ownership, and product, as in the
case
of pipelines for gas, petroleum products, crude
oil, and slurries.
有多种运输模式的分类。通过固定设备类型,
交通工具类型和是服务乘客还是货物来分类和判断是
一个很有效的方法。在模式中,分类
可能包括功能分类
(
大部分应用于高速公路和机场
),
管辖或所有权
,
和
p>
产品
,
如天然气、石油
第
16
单元
四阶段规划法
城市运输规划要求的不
仅仅只是为人和物品安全高效的流动提供条件,它还包括运输设施的计划和
对被服务的公
众反馈所起的效应。
识别目标和理解人们反馈给他们的方案可
能是困难的。一种将公众观点和规划者的技术过程相衔接
的办法是建立一套相互关联的由
一般到特殊的指导方针。一套关于价值、目的、目标、准则和标准的层次
结构已经形成了
。在其中:
(1)
价值
观是最基本的支配人类行为的动力。它们包括对生存的渴望,对归属的需要,对秩序
的要
求和对安全的要求。
(2)
目的的规定是要达到某一目标,
如环境价值的最大化,
尽管
它们达到目的的程度可能没法
规定,但可以把它们提出来。比如说机会均等就是一个基于
安全和归属价值的目的。
(3)
目标应该是是具体、可行的、而且是可衡量的。与机会均等的目标相关,交通运输的目的
要让所有的市民平等承担公共交通的费用,无论他在城市的哪个位置。
(4)
准则是衡量目标达成情况的的措施或者是测
试。
例如,
过境费在个人收入中所占的比率可
< br>以反应是否已经达到上述平等运输成本的标准。
(5)
标准建立的执行水平一定要能够被达到或者被超过。接着前面的例子,在每个居住区,每
1/4
英里设置过境服务将成为一个标准。
为了解决及研究土地利用和出行之间的关系,典型的做法只遵循出行生成、出行分
布、方式划分和
交通分配这四个步骤。
出行生成
在大多数城市研究中,出行
产生用统计学程序得到出行率,例如每个家庭的出行人次,为调查报告
中的出行与家庭特
征和其他土地利用类型建立数学关系。出行分布过程通常决定了细节所必须达到的水平
程
度。在一些研究中,出行生成被表述成每
1000
英尺的空地面
积能让车主满意的出行。甚至更简单,在
出行生成或其他资料得到的的出行率可以被运用
到土地利用数据库。
出行分布
p>
出行生成的前期步骤产生了一个有代表性的关于小地区的出行生成或出行吸引的表格,出行分
布将
出行起点到目的地联系起来以得到出行网络的概况,可以用很多种模型:其中包括弗
莱特模型、非平衡模
型和重力模型。
通常情况,
出行将会根据出行目的分类,
且每个类别的分布将会单独确定,
类别可能包括:
(1)
以家庭为基础的工作访问、购物、社会娱乐、上学和其他各种目的。
(2)
非家庭式出行(即家既不是起点也不是终点)
(3)
汽车出行
(4)
出租车出行
p>
模型的性能首先要通过路网和交通分配技术看其产生的起讫点方式和路网荷载是否与出行调查
得到
的和实际分配到路网上的情况相吻合来验证。一旦完成校准,模型就将被开发成基于
目标规划年数据预测
的出行模式
方式划分
出行生成和出行分布步骤可
能会或不会与将自由人次转换成汽车出行或过境人次的问题相关,模式
的选择是至关重要
的,有很多程序可以确定方式划分是在出行分布步骤前还是后。基于出行时间的行程改
道
在各个模型中是不同的,这是一些方法的基础,但它正在被高度依赖出行者或住户特征的技术所取代。
交通分配
第四步使从
前面步骤中得到的成果变为清晰的交通运输网络。来自出行分布步骤中的概况被从区级
‘
加载节点’转移到网络上。然后它们将被分配到给出到的由出行分布确定的分区目的地最短时间路线的
路线上。如果某些线路由于交通分配的结果流量过大,模型会选择“容量限制”法通过增加路段出行 时间