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M
销售名称
设计名称
发动机型号
排量
缸径
压缩比
气门
火花塞
喷射
/
点火形式
功率
kW (PS) at
rpm
扭矩
Nm at rpm
油耗
L/100 km/h
NEFZ
2
C 180
Kompressor
271.946
C 200 Kompressor
M271 E 18 ML
271.940
1796
cc
82 /
85
mm
10
9.5
4
1
SIM 4 LKE
105 (143) at 5200
220 at
2500 - 4200
8.4
120 (163) at
5500
240 at 3000 - 4000
8.6
7
C 230 Kompressor
271.948
C 200 CGI
1
M271 DE 18 ML
271.942
9
10.5
SIM 4 LDE
141 (192) at 5800
260 at 3500 - 4000
9.2
125 (170) at 5300
250 at
3000
–
4500
7.8
(SP)
Sulfur-free
缸体
缸体使用铸铝，缸套使用铸铁，可以维修一次
.
发动机被设计成基础排量
displacement of
1796 cc.
105 kW/143 HP in C 180
Kompressor
120 kW/163 HP in C 200
Kompressor
125 kW/170 HP in C 200 CGI
141 kW/192 HP in C 230
Kompressor
发动机的命名不在依照排气量，而是根
据发动机的输出，机械增压器相上一代发动机但
更加有效率，而且使得中段扭矩的输出更
加理想。
汽缸盖：
KE
与
DE
的汽缸盖是不同的，
DE
型的汽缸盖如上图，一个进气管有
两个进气口
,
使用铸
铝。而且发动机
象
M111
一样使用四气门，火花塞在中间，
< br>DE
型的喷油头在两个进气口
之间。
活塞
左图是
< br>KE
型的活塞，右图是
DE
型的
活塞，
DE
型的活塞为使得浓混合气更加靠近火花
塞所以改变了活塞顶部
活塞高度
：
DE 34.9 mm
活塞高度
：
KE 29.9 mm
机油泵
Lanchester
balancer
：
为了减低
2
次惯性力（
2
nd
order forces of
inertia
）所以安装了
Lanchester
balancer
，
Lanchester balance
r
在安装时需要初始位置，同时
Lanchester bal
ancer
与机油泵安装在一
起。产生的机油压力在
2.5
至
3
大气压
反面
部分负荷曲轴箱通风和部分负荷油气分离器
满负荷曲轴箱通风和满负荷油气分离器
曲轴箱通风
/
油气分离器：
M271
装备两个曲轴箱通风系统
:
*
部分负荷曲轴箱通风和部分负荷油气分离器
-
*
满负荷曲轴箱通风和满负荷油气分离器
部分负荷曲轴箱通风
（如图）
,
上面的黑盖是油气分离器
，为防止超压的空气通过管线上
安装有单向阀。
注意安装方向
满负荷曲轴箱通风
在气门室盖上。
180°
凸缘
凸轮轴：
M271
< br>使用双顶置，双可变正时系统。
DE
发动机的排气凸轮轴是有相位差的，两气门开启不同步，这样使得排气得到了改进。
DE
型发动机与
KE
型发动机的
凸轮轴也不相同，它们的凸轮曲线不同。
M271
发动机使用与
111 EVO
and 137,
相同的
180°
凸缘
,
在点火时系统使用
(TPO
–
“
True
Power
On
”)
也就是在
Ignition
ON
时发动机控制单元就知道一缸
TDC
皮带驱动：
两种皮带长度：
???
2420 mm
(
带空调压缩机
)
???
2315 mm
(
不带空调压缩机
)
真空泵：
真空泵由排气凸轮驱动，并
提纲润滑，该真空泵也用于柴油发动机的。
保养：
当前保养间隔如下：
火花塞
80,000 km
空气滤芯
60,000
km
检查
更换
120,000 km
或
5
年
汽油滤芯在油箱内，等寿命。
机油：
到
2002
年
9
月每
15,000 km
第一次
后间隔
20,000 km
凸轮轴调整：功能
B2/5
Hot film mass air flow
sensor
CAN
Control Area Network (data bus)
G3/2
Oxygen
sensor upstream of CAT
N3/10
ME-SFI control module
N10/1
Driver-side SAM control module with
fuse and relay module
N15/3
ETC control module
Y49
Exhaust
凸轮轴
电磁阀
Y49/1
进气
凸轮轴
电磁阀
对于新型
M271
发动机装备双可变凸轮机构，新开发的带调整阀的叶片式调整机构，该结<
/p>
构可以保证凸轮轴持续调整，进气凸轮被设计成“提前”
30°
曲轴角，而排气凸轮轴被设
定
成“置后”
40°
曲轴角。
与
M111 EVO
对比它有如下优点
:
?
???
在
满负荷的情况下提纲更好的扭矩。
?
???
降低燃油的消耗
?
???
降低尾气的排放
凸轮轴的调整机构由中心螺丝固定在各凸轮轴前端，分别由进气凸轮轴电磁阀
(Y49/1)
和
排气凸轮轴电磁阀
(Y49).
凸轮轴电磁阀：
它们依据
ME-SFI
控制单元的
map
操作，它依据
PWM
信号工作
.
凸轮轴调节器
凸轮轴调节器的机油供给是通过凸轮轴
.
一旦电磁阀工作带有压力的机油会通过控制塞进
入凸轮轴调节器。控制塞的开度将依
据相应的控制决定进入凸轮轴调节器的机油量。实
现上述功能是控制塞控制机油通过大小
不同的孔来达到的。
凸轮轴正时是应严格依据凸轮轴上的凸缘
，如果电磁阀不工作那么凸轮轴调节器的弹簧
将凸轮轴复位。
凸轮轴调节器内有一个限位螺丝，防止其内部机构在大约
180
0 rpm
时依靠离心力打开，但
当转速比较低时
(
如
:1000RPM)
时
将依靠掖压打开
.
请特别注意
: <
/p>
凸轮轴调节器上的字母不同
,
不要装反<
/p>
:
“A“
排气
凸轮轴
“E“
进气
凸轮轴
.
EGR:
汽油直接喷射
M271
发动机
(DE
型
)EGR:
126
Secondary air injection
comb. Valve
a
Exhaust gas from exhaust side
b
Exhaust gas
to intake/charge line
B11/4
Coolant temperature sensor
B37
Pedal value
sensor
G3/2
Oxygen sensor upstream of CAT
L5
Crankshaft
position sensor
M16/6
Throttle valve actuator
N3/10
ME-SFI control
module
N10/1
Driver-side
SAM control module with fuse and relay module
Y27
Exhaust gas
recalculation valve
Y76
Injector
为降低
汽油直接喷射
M271
发动机
理论上的高
NOx
的排放
,
所以
M271 DE
安装外部
EGR
阀
(Y27)
在发动机的前端
,
它接受
ME-SF
I
控制单元的
PWM
信号
,
该
EGR
信号不断的测
试
,
也就
是该系统非常强调诊断
.
尾气供给给发动机在排气一侧
,
是通过二次
空气喷射阀
.
这样使得空
/
燃比中的氧气含量降
低
,
所以发动机内部燃烧温度就会降低使得尾气中<
/p>
NOx
含量的降低
,
< br>同时由于空气量中含有
尾气成分所以
ME-
SFI
控制单元将降低燃油喷射的量
,
使得发动机降低燃油消耗
.
当发动机在分层燃烧时尾气含量将依据发动机的负荷与转速
,
最大达到
28%.
这个含量大约是现在发动机的两倍
(
如
:
M112
发动机
).
a
尾气从排气侧
b
尾气流入进气歧管
c
插头
d
插头盖
e
阀室
外部
EGR:
通过
(Y27 flat-seat
valve)
的工作测量尾气流量
,
它将依据发动机控制单元中的
map
工作
.
工作条件
:
?
水温在
60
到
110
°
C
之间
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