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道路桥梁专业英语翻译

作者:高考题库网
来源:https://www.bjmy2z.cn/gaokao
2021-02-27 20:01
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2021年2月27日发(作者:1314是什么意思啊)


Lesson 1 Careers in Civil Engineering


(


土木工程中的各种业务


)


土木工程是一个意味着工程师必须要经过专门的大学教育的职业。


许多政 府管辖部门还


有(一套)认证程序,这一程序要求工科毕业生在他们能积极地开始(从事 )他们的事业之


前,通过(认证)考试


,


这种考试类似于律师职业里的律师考试一样。



大学里


,


工科课程中着重强调数学、物理


,


和 化学


,


尤其在开始的二到三年。在工科所有

分支中,数学非常重要


,


因此它被着重地强调。今天


,


数学包 括统计学中的课程主要涉及集



,


分类


,


和使用数字数据


,


或信息。


统计数学的一个重要方面是概率


,


它涉及当有 改变问题


的结果的不同的因素


,


或变量时,可能会发生什么。例如,在承担桥梁的建设之前


,


运用统


计研究来预计未来桥梁期望承受的交通量


.


在桥梁的设计中,


(


各种


)


变量如作用在基础上的


水压


,


碰撞


,


不同的风力的作用


,


以及许多其它因素必须考虑。



由于在解决这些问题涉及大量的计算


,


现在几乎所有工科课程中都包括计算机编程。



< p>
,


计算机能比人类以更快的速度和准确性解决许多问题。但如果不给计算机 清楚和准确指


令和信息,换句话说,一个好程序,它也是无用的。



虽然,


在工科课程中,


对技术科目 着重强调,


但当前的趋势还是要求学生学习社会科学


和语言艺术 的课程。


工程和社会间的关系变得更加紧密


;


因此


,


再一次充分说明


, < /p>


工程师负责


(承担)的工程在许多不同和重要的方面影响社会


,


这些方面是他们所知道的。并且,工程


师 需要一种很肯定(自信)语言表达方式来准备报告,这个报告要清楚明了,且在多数情况



,


是令人信服的。参与研究的工程师要能为科学出版物详细 描述他们的发现。



最后两年的工科课程计划包括学生专业领域 的学科。


为准备使学生成为一名土木工程师


,


这些专业课程可能会涉及诸如大地测量、土力学,或水力学。



学生在大学中的最后一年前常常就开始了频繁的工程师招聘。


近 年来,


许多不同的公司


和政府机构为争夺工程师而竞争。


在今天这个重视科学技术的社会,


受过技术训练的人当然


是受欢迎的。年轻工程师也许选择进入环境或卫生工程领域工作


,


例如


,


在环境问题方面创


造的许多机会


;


或他们也许选择专门的高速公路工程的建筑公司


;

< p>
或他们也许喜欢与政府机


构当中处理水资源的机构之一共事。的确


,


选择很多且多样。



当年轻工程师最后开始了真正的实践


,


必须要运用到大学中学到的理论知识。最初,他


或她可能会被分配到与工程队合作。从 而


,


他们会得到在职的培训,这个培训将向管理人员


证明他们将理论转化为实践的能力。



土木工程 师可能在研究、


设计、


施工管理、养护或者甚至销售或管理单位 工作。每一个


工作领域都涉及不同的职责,不同的着重点以及运用不同的工程理论和经验 。



研究是科学和工程实践的当中最重要的一个方面。


研究员通常作为一个团队的成员与其


它科学家和工程师一起合作。


他或她经常受雇于政府或企业提供经费的实验室。


与土木工程


相关的研究领域包括土力学和土壤加固技术


,


并且还包括新结构材料的开发和实验。



土木工程项目几乎是唯一(独一)的


;


就是说,每个工程有它自己的难题和设计特点。


所以


,


在设计工作开始以前,要仔细的研究每个项目。研究包括勘测工程位置的地形和地基


特点。它还包括考虑可能的比选方案


,


譬如一 个混凝土重力式坝或填土的土石坝。经济因素


与在每个可能的比选方案有关,也必须斟酌 。今天


,


研究通常包括项目的环境影响的考虑。


许多工程师


,


通常在一起工作组成一个团队,这个 团队包括测量员、土力学方面的专家和设


计施工方面的专家,来参与制定这些可行性研究 。



许多土木工程师在设计领域工作


,


他们中的许多人是这个行业的佼佼者。


正如我们所见,


土木工程师研究许多不同的结构


,


因此工程师 专门研究一类结构是通常的做法(一般的惯


例)


。在建筑设计中


,


工程师经常作为建筑或结构公司的顾问。

< br>水坝、


桥梁、给水系统


,


和其


它大项目通常;聘用几位系统工程师(总工程师)


< p>
,他们的工作是协助负责整个项目。在


许多情况下


,


也需要(涉及)其它学科的工程师。例如


,


在水坝项目中


,


电子和机械工程师负


责发电站及其设备的设计。在其它情况下


,


土木工程师被分配到其它领域的项目上工作


;




,


在空间项目中


,


需要土木工程师设计和施工诸如发射台和火箭存贮设施这样的结构。



在几乎所有土木工程项目中,


施工是 复杂的过程。


它包括项目的进度安排和设备的使用


以及材料,< /p>


以便使得造价尽可能降低。必须考虑安全因素,因为施工很危险。许多土木工程

< p>
师因此专门研究施工阶段。



Much


of


the


work


of


civil


engineers


is


carried


on


outdoors,often


in


rugged


and


difficult


terrain or under dangerous ing is an outdoor occupation ,for example,and dams


are often built in wild river valleys or s,tunnels,and skyscrapers under construction


can also be dangerous places to addition,the work must also progress under all kinds of


weather prospective civil engineer should be aware of the physical demands that


will be made on him or her.


From:E.J Hall “The Language of Civil Engineering in English”,1984



Lesson 2 Modern Building and Structural Materials


(


现代建筑与建筑材料


)

< p>
许多古代修建的大型建筑物现仍存在着,


而且仍在使用。

< br>其中有罗马的万神庙和大圆形


竞技场,


伊斯坦布尔的圣索 非亚教堂,


法国和英国的哥特式教堂,


和带有巨大的穹窿顶的文


艺复兴式教堂,


象佛罗伦萨的大教堂和罗马的圣彼得大教堂。< /p>


它们都是些厚石墙的庞大建筑。


这种厚石墙能抵抗建筑物本身巨大 重量所形成的推力。



推力是建筑物各部分作用于其它部


分的压力。



这些大型建筑物并非数学和物理 知识的结晶。它们都是依据经验和观察而建造起来的,


往往是反复试验出来的结果。


它们能留存下来的原因之一是因为它们建造得强度很大——多


数情况 下超出所需要的强度。可是古代的工程师也失败过。



例如在罗 马,大部分人民都住


在公寓中,


这种公寓通常是一排排的有十层 高的公寓大楼。


其中有许多建造得很差,


并且有


时会倒塌,使许多人丧生。



但是,

< br>现在的工程师具备许多有利条件,


不仅有经验资料,


而且 有科学数据供他预先做


详细计算。


一个现代工程师当他设计一座 建筑物时,


他要考虑这座建筑物所有组成材料的总


重量,


这就是所谓的静荷载,即建筑物自身的重量。他还必须考虑动荷载,


即 在建筑物投入


使用时它要承受的人,车辆,设备、


机器等等的重 量。对于象桥梁这种需要承担高速汽车交


通的构筑物,


他必须考 虑到冲力,


即动荷载将借以作用于结构物的那种力。


他还必须确 定出


安全系数,即附加的承载能力,以使建筑物的承载能力比上述三个因素结合起来还要 强些。



现代工程师还必须了解建筑物所用材料经常承受的各种 应力。


其中包括压力和拉力这两


种相反的力。在压力下,


材料被压紧或推拢到一起,在拉力下,材料象一个橡皮筋那样被拉


开或 拉长。


In


the


Fig.2.1,the


top


surface


is


concave,or


bent


inward,and


the


material


in


it


is


a saw cuts easily through a piece of wood,the wood is in tension,but when the


saw begins to bind,the wood is in compression because the fibers in it are being pushed tighter.


除了拉力和压力之外,


还有 一种称为剪力的力在起作用,


我们给它下定义为,


使材料沿


应力线断裂的趋势。


剪力可能发生在垂直面上,

但它也可能沿着梁的水平轴线——中性面—


—作用,中性面上既没有拉力也没有压力 。



总的说来,


有三种力作用于建筑物 ,


垂直的——那些向上或向下作用的力,


水平的——

< p>
那些侧向作用的力,


以及那些使建筑物发生旋转或转动的力。


成一个角度作用的力是水平力


和垂直力的合力。


因为 土木工程师设计的建筑物总是力求使它们静止或稳定,


因此这些力必

须保持平衡。例如,


各垂直力必须波此相等。


假如一个梁支 承上面的一个荷载,梁本身必须


有足够的强度去抗衡这个重量。


水平力也必须彼此相等,


才能不出现过多的向右或向左的推


力。 并且,那些可能使构筑物发生转动的力必须由向反方向推动的力去抵销。



现代最引人注目的工程事故之一——


1940


年塔科 马海峡大桥的倒塌,就是由于没有非


常仔细地考虑这些因素中的最后一个因素。在一场暴 风雨中,当每小时高达


65


公里的强劲


狂风冲击这座桥时,


狂风引起了沿着桥面方向的波动;


同时还产 生了一种使路面塌落的横向


运动。


幸亏工程师们从错误中汲取了 教训,


所以现在的通常做法是将按比例缩小的桥梁模型


放在风洞 中检验它们的空气动力学抵抗力。



早期的主要建筑材料是木材 和圬工材料——砖,石、或瓦,以及类似材料。砖行或砖层


之间,用灰浆或沥青


(


一种象焦油的物质


)


,或者别的粘结剂粘结在一起。希腊人和罗马人有


时还用铁条或铁夹子去加固建筑物。< /p>


例如,


雅典的帕提依神庙的圆柱上就有原来安装铁棍的

< p>
钻孔,


现在铁棍已经锈蚀竟尽。


罗马人还使用一种 叫白榴火山灰的天然水泥,


这是用火山灰


制成,在水中能变得和 石头一样坚硬。



近代的两种最重要的建筑材料,钢材和水泥, 都是十九世纪才采用的。直到那时为止,



(

< br>基本上是铁和少量碳的合金


)


一直是要经过很复杂的工艺 过程才能制成的,这就使钢只限


于用在制剑刃这类特殊的用途上




1856


年发明贝色麦法以后,


人们才能以低价大量地使用


钢。


钢的极大优 点是它的抗拉强度,


即:


在特定程度拉力——就象我们已经知道 的那种会把


许多种材料拉断的力——的作用下,它的强度不会降低。新的合金进一步增强 了钢的强度,


并且还消除了它所存在的一些问题,


如疲劳。


疲劳是指在应力连续变化的情况下强度降低的


趋势。



现代的水泥叫做波特兰水泥,


1824


年发明的。


是石灰石和粘土的混合物,

< p>
将它加热,


然后磨成粉末。在建筑现场或靠近现场的地方,将它掺上砂子、 骨料


(


小石子、碎石或砾石


)


和水,


就制成混凝土。


不同的配料比例能制成不 同强度和重量的混凝土。


混凝土的适用性很


强,它可以灌注,可 以用泵抽送,甚至可喷注成各种各样的形状。而且,钢有很大的抗拉强


度,混凝土却有很 大的抗压强度。因而,这两种材料可以互相补充。



它们还可以 在其它方面互相补充:


它们具有几乎相同的收缩率和膨胀率。


因 而它们可以


在同时存在着压与拉力两种因素的情况下共同起作用。


在受拉的混凝土梁或结构中埋置进钢


筋,


就制成钢筋混凝土。


凝土和钢还形成一种很强的粘结力——一种将它们连结起来的力—


—使钢不能在混凝土中滑动。


还有另一个优点就是钢在混凝土中不锈蚀。


酸会腐蚀钢,


而混


凝土却具有与酸相反的碱性化学反 应。



预应力混凝土是钢筋混凝土的一种改进形式。

< p>
钢筋被弯成各种形状以使它具有所需要的


受拉强度。


然后,


通常采用先张法或后张法对混凝土预加应力。


预应力混 凝土使特殊形状的


建筑物有了发展的可能,象某些现代的体育馆,他们的大空间没有任何 挡住视线的支承物。


这种比较新的结构方法的使用正在持续地发展着。

< br>


当前的趋向是发展轻质材料。


例如,

< br>铝的重量比钢轻得多,


但是却有许多与之相同的性


能。铝 梁巳被用于桥梁结构和一些建筑物的框架。



目前正在试图生产 强度更高、


耐久性更好、


而且重量更轻的混凝土。


有一种用聚合物


(



料中用 的长链化合物


)


作为部分配料的方法。这种方法有助于使混凝土 的重量降低到一定的


程度。



Lesson4 Prestressed Concrete


(


预应力混凝土


)

< br>混凝土的抗压性能强而抗拉性能弱


:


它的抗拉强度仅仅是 它抗压强度的


8%-14%


不等。


鉴< /p>


于它这么低的抗拉承载力,


挠曲裂缝就会出现在在荷载作用的初期 。


为了减小或阻止这种裂


缝的开展,在结构杆件纵向施加一个轴 心或偏心的压力。这个力


(


预应力


)< /p>


通过消除或大大减


少在工况荷载下,跨中或支座的控制截面处产生 的拉应力,阻止了


(


该处


)

< p>
裂缝的开展,因此


提高了该截面的


(


抵抗


)


弯曲,剪切和扭转的承载能力。然后,这个截 面


(


特性


)


表 现为弹性,


并且,当所有荷载作用在结构上时,混凝土截面的全部深度

< br>(


全截面


)


受压,这样有效的利 用


了混凝土全部的抗压性能。



这样施 加的一个纵向力叫做预应力,也就是说,在横


(



)


向重力恒载和活载或短暂的水


平活载


(


风,地震


)


作用之前,给 沿结构杆件跨度方向的截面预加的应力,这样一个压缩力。


相关的预应力的形式,包括它 的大小,主要取决于被修建结构物的形式,杆件跨度,和想要


得到的长细比。

< p>
因为这个预应力是被应用到纵向或者平行于杆件的轴向,


所以这个相关的预


应力原理被普遍的称为长线预加应力法。


用于液体容器箱,


管道,


和压力反应堆容器的环向预应力结 构,


本质上遵循着和长线型


预应力结构相同的基本原理。环向< /p>


(


预应力


)


箍筋 ,或者圆柱或球形结构的”环向”应力,抵


消由内部包含物质


(


产生的


)


压力所引起的曲线表面外部纤 维所引起的拉应力。



Figure


4.1


illustrates,in


a


basic


fashion,theprestressing


action


in


both


types


of


structural


systems and the resuling stress response .In a),individual concrete blocks act together as a beam


due to the large compressive pretressing force P


.Although it minght appear that the blocks will


slip and vertically simulate shear slip failure,in fact they will not because of the longitudinal force


P


.Simiarly,the wooden staves in c) might appear to be capable of separating as a result of the high


internal radial pressure exerted on again,because of the compressive prestress imposed


by the metal bands as a form of circular prestressing,they will remain in place.


从上述讨论的可知,在预应力


(


混凝土


)


结构的杆件中恒久预应力是在全部恒载和活载加


载之前产生 的,


其目的是为了消除或大大减少由这些荷载产生的静拉应力。


对于钢筋混凝土


结构来说,假定混凝土的抗拉强度是可以忽略的。这是因为由弯矩产生的 拉应力被钢筋


(



混凝土


)


产生的黏结力所抵消。因此,在钢筋混凝土结构中,一但杆件在使用荷载下 达到它


的极限状态时,挠度和裂缝是不可恢复的。


< p>
在钢筋混凝土构件中的钢筋没有完全发挥它的全部作用,


而预应力钢筋正好 相反。


在预


应力构件中的


(要求产生)


预应力筋给构件积极的产生一个预加荷载,


相应的对其挠度和裂


缝有一个很高的控制。


一但混凝土的挠曲抗拉强度被超越,


预应力混凝土构件就会像一个非


预应力混凝土构件一样工作。



在相同的跨度和荷载条件下,


预应力构件< /p>


(截面)


的高度比相应的非预应力构件的高度

小。总的来说,预应力混凝土构件(截面)高度常常是相应的非预应力构件(截面)高度的

< br>65



80%


。因此,预应力混 凝土构件需要较少的混凝土,并且大概是


20



35%


的钢筋(相对


于非预应力构件)


。不幸的是,在预应力构件中,所需材料重量上的节省是和其所需材料高


质量的 花费相平衡(抵消)的。同时,还没有考虑(工艺)设备的使用,施加预应力自身导


致一 个额外的花费:


因为预应力构件的几何截面常常由翼缘和薄的腹板组成,


所以模板是非


常复杂的。



尽 管这么多附加的花费,


如果制造大量的预制混凝土构件,


至少在 预应力构件和非预应


力构件的最初成本是相差不大的。


并且,< /p>


因为需要更少的维护,


鉴于对混凝土更高质量的控


制所使得结构所获得的一个更长的生命周期,


以及对于上部结构其轻质效果积累 所产生的更


轻的基础的效应,其间接的长期节省是非常实际的。



一但钢筋混凝土梁的跨度超过


70


-< /p>


90


英尺(


21.3


27.4m



,梁(上)的恒定 重量变的


非常的大,


从而导致更大的构件尺寸,并且因此产生更 大的长期挠度和裂缝。因此,对于大


跨度结构来说,


鉴于拱形结 构在施工上昂贵的花费和不好完成并且由于它们长期经受的严重


的收缩和徐变,


预应力结构被强制使用。


例如分段拼装式桥和斜拉桥这种大跨度结构只能 通


过预应力这种技术被建造。



在欧洲 ,长线预加应力法得到了持续的发展,尤其是在法国,通过


Eugene Freyss inet



1926-28


年提出的克 服预应力损失的天才办法,这种方法是通过使用高强和高韧性钢筋得到


的。在

< p>
1940


年,他发明了现在众所周知的和公认的


F reyssinet(


预应力


)


体系< /p>





英国的


P


. W. Abeles < /p>



20


世纪


30


年代到


60


年代之间发明并且发展了部 分预应力


(


结构


)

的概念。


德国的


F. Leonhardt



俄罗斯的


lov


和美国的



T. Y. Lin


也对预应力混 凝土设


计的艺术的科技作出了很大贡献。在这点上,



Lin


的荷载平衡法尤其值得一提


,

< p>
因为它相当


大的简化了设计程序,尤其在连续结构上。这些


20


世纪的发展导致了预应力在全世界,尤


其是在美国 的广泛应用。



今天,预应力混凝土


(


结构


)


被用在建筑,地下地下构造物, 电视塔,漂浮存储器和海上


结构物,


发电站,

< br>核反应堆容器和桥梁体系的众多形式上,


其中包括分段拼装式桥和斜拉桥。


它们展示了预应力概念的通用性和包容性。


所有这些结构发展和建设的 成功是主要由于材料


技术的进步,尤其是预应力钢筋,并且对估计预应力短期和长期损失 值的知识的积累。



Lesson 5 Philosophy of Structural Design


(


结构设计原理


)

< br>一个结构工程项目可分为三个阶段


:


规划、设计、施工。



结构设计包括决定结构最合适的比例以及确定组成结构的构件 和细部的具体尺寸。


这是


一个结构工程项目的最高技术和计算阶 段,


但是,


如果没有工程项目的规划和施工阶段充分

< p>
配合的话,设计将不能


-


也不会被实施。一个成功 的设计者总是会充分意识到在结构初步设



(

< br>规划


)


中的各种考虑,并且,同样的也会充分意识到在结 构后续施工中所要面临的各种问


题。



专门的,


任何结构物的结构设计首先包括荷载以及其他结构所必须承受的设计条件的确< /p>


立,并且因此,这些条件必须被考虑到设计中。然后需要进行总内力


(


轴力,剪力,弯矩,


和扭矩


)


,应力强度,应变,挠度,和反作用力的分析


(

或计算


)


,它们是由于荷载,温度,干

缩,


徐变或其它设计条件所引起的。


最后是结构构件以及连 接件截面尺寸和材料的确定,


使


得结构能充分抵抗由上述设计条 件所引起的作用效应。用于判断


(


结构设计

)


是否非常合适的


标准将导致一个由积累的知识

< p>
(


原理,学术领域,模型试验,实践经验


)


,直觉,判断所反映


的期望的行为。


对于绝大 多数土木工程结构来说,


例如桥梁和建筑,


过去通常的设计方法 是


基于结构所受荷载或其他设计条件所产生的应力与材料自身的容许应力强度相比较


(


容许应


力法


)< /p>



这种传统的设计原理叫做弹性设计,


因 为容许应力强度


(



)


的选择与材料应力应变的




服点相一致,


而并非超过结构的最高应力点。


当然,

< p>


当需要考虑由于疲劳,


纵向弯曲


(



面外失稳


)


,脆性断裂,以及关于结构允许挠度等因素而产生失效的可能性,容许应力值的


选择同样要被修正。



根据结构的形式和相关条件,


对于在假定设计条件下,


在实际结构的分析计算模型中所


计算出的应力强度可能或者不能与在真实情况中实际结构所产生的应力强度值相一致。

< br>它们


相一致的程度是不重要的,只要这个计算出的应力强度值能根据先前的经验被 解释。


(


结构



)


工作条件和容许应力强度的选择为抵抗


(

< br>结构


)


实效提供了安全的富余。


这种富余程度大小


的选择依赖于关于荷载,分析,设计,材料,和施工的不确定的程度, 以及失效的结果。例


如,如果对于一个具有


33 000 psi


屈服强的的结构钢材被用于抵抗


20 000 psi


的容许应力强


度时,防止张拉屈服的安全系数是


33000/20000




或者



1.65




在容许应力法中,有一个重要的缺陷就是它不能对各种类型的结构以及


(


结构的


)


各个部


分提供统一的 过载能力。


结果,


今天对于基于结构极限强度和适用性的设计理 论有了一个迅


速的成长趋势,


同时,


老 的容许应力法作为备用的设计方法来做参考。


这个新的设计方法目


前在钢筋混凝土规范中叫强度设计


(



)


,在钢结构规范中叫塑性设计


(



)


。当我们给予基于


强度理论一个合适 的比例参数


(


安全系数


)


时,如果在适当的荷载因素下预期的工况荷载首先


增大


(>1)


,荷载增大量依赖于荷载的不确定性,在结构生命期中变化的可能性,并且鉴 于荷


载的组合目的,


这个可能性,频率,


作用持续时间也是一个特殊组合。


在钢筋混凝土结构设


计的这 种方法中,由于材料强度,制作工艺,截



面尺寸等一些小的误 差引起承载能力折剪系数使得结构构件的理论承载能力降低。


根据


结构的控制条件,即增长的荷载将


(1)


引起疲劳,纵向弯曲 ,或脆性断裂破坏,或者


(2)


仅仅


引 起内部一个截面


(


或者同时几个截面


)


的屈服,


或者


(3)

< br>引起结构的弹塑性位移,


或者


(4)

引起


结构的整体倾覆,所以,结构是要相称的。



后一种设计方法的支持者证明这种设计方法是一种更实用的设计方法,


因 为它能更精确


的提供结构超越在预期工作条件下的强度增量。


这 个改进的结果是由非弹性和非线性效应能


够被解释所产生的,这个效应对结构最终工作状 况的接近是很有意义的。



在最近几十年,在许多杰出的工程师 中间,不仅仅是安全系数法的不合适与不切实际,


更有甚者,


在 基于这个设计原理下的结构设计导致大量的工程实例是过于保守的并且因此造


成浪费,< /p>


同时有时还会带来一些具有高失效概率的冒险设计,


关于这方面问 题的讨论在不断


增长的。他们讨论,


对于结构的安全与失效来说 ,


没有什么事情是可以确定的,它仅仅是一


个概率事件因此,< /p>


他们觉得应该用统计学的方法来研究荷载效应变量和结构抗力变量并且估

< br>计结构安全性与适用性的概率。然而,对于每一个单独的结构设计来说,它又是不实用的。


但是,


在框定设计规则与规范中,


他是实用的。


对于建筑条例和技术规程来说明确地阐述这


个变量以及它所相应产生的 概率来说,这是非常有意义的。



Lesson7.


交通运输系统



在发达国家,交通运输系统由一个形成多年的方式的网组成。这个系统由车辆,导轨,


站场设施和控制系统组成,


这些部分通过以建立的规程和日程表在天空 ,


在陆地,


在水中各


自正常运转着。< /p>


这个系统也要求用户,操作员,和环境的相互作用。现在的运输体系可以反


映出与投资和使用有关的多方决定,


包括运输业主,承运商,

< br>政府,


每个出行者以及受影响


的非使用者等。○


1


交通运输系统已经被创造出多种相互补充的模式。


当今美国的交通运输系统是一个高度发达,


复杂的运输方 式和设施构成的网络,


他们为


运输业主和出行者提供服务,


并有很大的选择余地。



2


每种方式按照行程时间,


出行频率,


舒适程度,


可靠性,


方便性和出行安全都具有一种独特的特点。

< br>服务的长期水平被用来描述


这些特征的直接价值。


旅客或 发货人为了权衡和选择运输方式,


对比同等花费下的服务水平。


此外,


发货人或旅客可以决定使用公共的还是私人的运输方式。


例如,


一个厂商可以通过运


输公司或公司自己的卡车运送,


一个要搬家的私房屋主可以雇搬家公司或租一个卡车,


一个


通勤者可以选择坐公共汽车还是开车去上班。


每种决定都涉及一系列复杂 的因素,


要求在花


费和服务之间权衡。



主要的城际货运方式有公路,铁路,水路,航空和管道。在过去的


70


年,交通的每一


种方式,


表现为 货运和客运,


已经有了相当大的改变。


来自运输统计局网站的最 新的关于运


输方式的分担率的消息是可利用的。从


1960


年到


2005


年,货运的变化的说明见图< /p>


7.1




客运 的分布是与货运不同的,


在美国,


私家车这种方式在所有的家庭 城际客运旅行中数


量最多。剩下的方式


--

航空,公共汽车和铁路占总数的四分之一,其中航空相对占优势,城


际公共汽车,私 人飞机和铁路占总数的百分之一甚至更少。



在费用,旅行时间 ,


方便性和灵活性等方面,


每种方式都有自身的优势,从而使得 它在


特定情形下成为最佳选择。


3


对很 多人来说,○



汽车被认为是一种可靠的,

舒适的,


灵活的无处不在的运输方式。


然而当距离较远或时


间很宝贵时,航空运输将成为首选,


并可用汽车作为补充。如果 花费很重要,时间不是很紧


的话,或是车不能使用时,那么可以使用城际巴士或火车。< /p>



用相同的选择方法来选择货运的方式卡车的优势在于灵活和提供 门到门的服务。


他们可


以带多种包裹尺寸,

而且通常可以按顾客的日程安排来收取货物和交付。


船运可以以很低的


价钱运输很重的货物,


但是速度很慢,


而且只能在内 河或运河中航行。


铁路可以在两个城市


间一次运去很多的货物, 但是需要卡车将这些货物在转运到货物终点或目的地。每种情况,


发货人都要决定货物是 应该光用卡车运送还是通过卡车,船运,火车联运。



许多企业 已经尝试减少零件和耗材存货,


相比将货物囤积在仓库,


更喜欢 直接从工厂运


输。


这种做法意味着运输方式从火车向卡车的改变 。


火车运输的货物通常需要以汽车运输载


重量一周运送一到两次 ,


然而,


卡车可以按很小的量和基于每日所需运输。

< p>
在这情况下,更


低的铁路货运费用也不能和汽车的灵活相竞争,因为选择卡 车的主要原



因是企业的花销的减少。有一种将各种方式结合起 来的联运制正在成为趋势。



国家的运输系统可以通过一些及时 给与的根据市场压力,


政府管理,


运输新工艺调整的

< p>
要点所考虑。随着时间变化,运输系统也将改变。在最近的几十年里,油价,政府的调控,


和新技术的变化已经对运输业造成了很大影响。


乘客和发货人考虑每一种 方式无论提供的服


务水平。每种方式在给定的价格下提供一种独特的服务特点

< p>
:


行程时间,频率,舒适性,方


便性,可靠性和安 全性。旅客和发货人基于这个属性有多值选择运输方式。



大范 围的组织和代理机构提供用来计划,


设计,建设,操作,


的资源 和维持国家交通运


输系统。


这些组织包括运输业私人公司,


监管安全和服务质量的管理机构,


提供资金来建筑

< br>公路和机场并为交通运输制定全国性法规的联邦,


州以及地方公路局,

< p>
代表一些特殊运输群


体利益的行业协会,专业技术组织以及运输使用者群体



Lesson8


公路定线



定线的基本原则是车行道要 素如曲率和坡度相互组合,


在满足设计规范和安全的标准的


要求 的同时提供满足设计通行能力并且平稳的交通体系。


道路同时也要考虑对历史遗迹和对< /p>


其他用地活动的最小影响。


在一条公路定线被最终通过以前环境影 响的研究在大多情况下时


被要求的。



公路定线过程包括四个步骤


:



1.


已有信息研究




2.


勘测设计




3.


初步定线




4.


最终定线



已有信息研究



在任何公路定线研究中 ,


第一步都是对所建道路所在地区所有数据的研究这一步通常先


于现场或图像调查在室内开始。所有数据被收集和研究。这些数据可以从已有的工程报告、


地图、航拍照片和一个或多个政府的交通、农业、地质、水力和矿业部门所有的报表,所要

收集的数据类型和数量要依据所建道路的类型。


但是通常情况下所获得的数据要有地 区的以


下几个特征


:


工程,包括地形、地质、气候和交通量。




社会和人口,包括土地使用和区域类型。


环境,包括野生动物类型,娱乐场所,历史遗迹和考古发现,以及可能面临的空



气,噪音和水污染。



经济,包括建筑,农业,商业和工业活动的单位花费趋势



从这些获得的数据中做出的最初分析会指出有些方面是否因为上述的一两个特征而不


再作进一步的考虑。


例如,


如果发现有历史遗迹 和重大发现位于路线可能通过的区域时,



应立即确定通过那片 区域的任何路线都不该作进一步的考虑。


在完成这一步的研究后,


工程


人员就可以选出路线穿越的大概区域。



道路勘测



工程这一步的研究是找出几 条可行的路线,


每一条在有限的几百英尺的宽度界限内。



旦考虑农村道路,


则在地图或照片上很少或没有信息可获得。


因此航拍照片被广泛的用于获


取需要的信息。用立体镜检查航拍照片确 定可行路线要考虑以下因素。



地形和土质情况



可供使用的到工业地区和居民区的路线



和其他交通设施如河流,铁道及其他公路的交叉状况




直接路线



两终点间的控制点决定每条可行路线,


例如,


一座无可选择的唯 一的桥就是最基本的控


制点。找出这些可行路线然后标绘在详细准确的基本地图上





初步定线



在这一步的研究中,


在与建立的控制点尽可能近的位置设置可行路线,


并且决定每条路


线的最初水平和竖直线形。初步线形用于评价可供选择的路线经济和环境的可行性。



每条可选路线的经济评价是开展决定建设公路的必要资源投资将来的影 响。



这种评价采用效益费用比的方法。


通常考虑的因素包括,


道路使用者的花费,


建设花费,


养护费用,和使用者利益和一些不利包括由于居民


< br>,商业区混乱等的不利影响。可行路线


的经济评价结果可以提供有指导价值的信息 。


例如,


这些结果会提供一个关于如果一个具体


的路线选定经济财力是得还是失的一个信息,


这些信息同时还会帮助政策制定人 在决测是否


应该修,如果修,该修什么类型


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本文更新与2021-02-27 20:01,由作者提供,不代表本网站立场,转载请注明出处:https://www.bjmy2z.cn/gaokao/675701.html

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