-
区位理论的发展演进
传统意义上的区位一词源
于德语“
standort
”
，英文将
其译为“
location
”
，日文译
成“立地”
，中
文则译为“区位”
。关
于区位，研究的目的不同，其涵义也有所不同。
“
Locati
on
”一词，除解释作空
间内的位置（
Situation or Position in Space
）外，还有放置和为
特定目的而标定的地区两重意思。所
以，区位与位置不同，它既有位，也有区，还有被设
计的内含。在传统区域经济学中，通常把区位
理解为经济活动的场所。如企业活动的场所
，就是企业区位。也有人将其理解为确定某经济活动场
所的行为，即区位选择。然而，以
上对区位的理解，总让我们感到没有把区位的真正涵义讲清楚、
弄明白，使得作为区域经
济学理论基础的区位论，与区域经济学缺乏一种内在的联系，即区位与区
域之间到底有什
么内在关系，它们的联系与区别是什么。为了回答这一问题，有必要对已有的区位
理论做
一梳理。
区位理论（
Location
The
ory
）是研究经济行为的空间选择及空间内经济活动的组合理论。简单
地说就是研究经济活动最优的空间理论，即研究经济行为与空间关系问题的理论。
19
世纪初德国经济学者杜能（
Tunen
）根据资本主义农业与市场的关系，探索因地价不
同
而引起的农业分带现象，创立了农业区位论。此后的半个世纪，西欧工业、特别是钢铁和机器制
< br>造业的蓬勃发展，以及交通运输水平的提高、特别是铁路、轮船的普及，到了
20
世纪初，出现了以
研究成本和运输费用为内涵的工业区位论。其
先驱者是龙哈德（
W
·
Launha
rdt
）
，集大成者是德国
经济学者韦
伯（
）
，他创造性的提出了区位因子体
系，从而创立了工业区位论，后来又有胡
佛
(E
·
Hover)
等人完善改进。
20
世纪
30
年代初，德国地理学者
克里斯塔勒（
aller
）根据聚落
和
市场的区位，
提出中心地理论；
稍后，
德国经济学者廖什
（
）
利用克里斯塔勒理论的框架，
发展成为产业的市场区位论，他们分别从市场和经
济中心的角度发展了区位理论。此后，瑞典著名
经济家俄林（
B
·
Ohlin
）把地域分工、国际贸易
与区位加以综合分析，从而形成贸易区位论。
20
世
纪
90
年代，美国经济学家克鲁格曼
(P
·
Krugman)
和
日本的滕田（
Fujita
）等，在传统区位论的思想指
导下，用现代经济学方法，研究城市有哪里发育，研究企业经济活动与城市形成的关系，从而开
创
了当代城市区位的研究。
总得来看
，区位论主要可以分为企业（消费者）区位、产业区位和城市区位。企业（消费者）
区位
，主要研究单一的企业或消费者的最优区位，着眼于成本和运费最低。产业区位论，主要研究
某一产业的区位。城市区位论，主要研究中心城市可能在哪里发育，贸易可能在哪里聚集，即城市
< p>的区位。
第一节
古典区位论概述
在论述区位时，
首先遇到一系列影响区位的因子，
通常在区位论里将这些因子统称为
区位因子。
区位因子可概括为六个方面：
1
．自然因子。
自然因子包括自然条件和自然资源。
2
．运输因子。
作
为生产过程在流通中的延续，运费的高低，同产业区位关系最为密切。早期的
工业区位论
，便是主要以原料和产品的运费来讨论的，使运输因素在区位论中居突出地位。晚近交
通
新技术和生产率提高，运费相对减低。但尽管如此，它仍为考虑区位问题的重要变量。
3
．劳动力因子。
一定劳动力资源是社
会生产发展的保证。劳动力的数量和质量（熟练程度）的
空间分布是确定产业区位的重要
考虑因素。资本有机构成低的部门，其劳动力（工资）在成本中所
占比例反而高。许多西
方国家工业中心的变化，同新地区劳动力价格便宜有关。
4<
/p>
．
市场因子。
区位论中的市场系泛指产品
销售场所而言。
这一因素对区位的影响有三方面：
（
1
）
市场与企业的相对位置；
（
2
）市场的规模，即其商品或服务的容量；
（
3
）市场的结构，即其商品或
1
服务的种类。后两方面往往构成市场和城市的等级序列。
5
．集聚因子。
集中和分散是产业空间布置
的两个方面，区位论中简称集聚因子。
6
．社会因子。
社会因子包括政治、
国防、文化等的要求，它
们是超经济的。
其中主要包括：
（
1<
/p>
）
政府的干预：包括不同制度的政府机构实行的政策，如资本主义
下的保护关税、国有化、以军工生
产刺激经济发展。
（
2
）经济发展中决策者的行为：它既可符合客观规律、促进地区经济活动
的良性
循环，亦可能造成相反的效应。
总之，区位因子是多方面的，但不同的历史阶段有不同的社会要求及研究者的角度不同，就形
< br>成了有所侧重的区位理论体系。
一、以成本为导向的区位理论
成本派
是最早的区位论学派，其理论核心是根据企业生产成本最低，确定企业的最优区位。杜
能
的农业区位，已将农业生产者的成本作为最重要因素考虑，但它只讨论了产品由产地到市场的运
< br>输成本，
未涉及燃料原料及劳动力问题。
最早的成本学派
代表人物是德国学者龙哈特
（
rdt
）
，
后由韦伯发展成系统学说。
龙哈特于
19
世纪后半叶提出“区位三角形”
，他以钢铁工业为样本，以
K
表示产品
市场，
M
1
表
示铁矿石的产地，
M
2
表示煤的产地，
于是可找出一点
P
，在该处建厂最经济，即成本最低；又假设<
/p>
各点距
P
之距离分别为
< br>r
1
，
r
2
，
r
k
，
于是区位三角形如图
1
。
如以
f
代表
运费率，生产一吨产品需铁
m
1
吨，煤
m
2
吨，于是，要使
< br>P
点生产成本最低，必须
使总运费
f
（
m
1
r
1
+m
2<
/p>
r+r
k
）最小。这就是龙氏的区位三角
形的朴素形式。
在龙氏“区位三角形”基础上，韦伯建立了比
较完整的区位理论的成本学派。他吸收了龙氏最
小费用区位的概念，予以补充和修正，并
加以数学推导，形成一定的体系。
韦伯认为决定工业区位
的因子
有三：运输成本、劳动力成本和集聚，合理的工业区位位于三个指向总费用最小的地方。韦
伯的区位三指向，概括了龙氏的区位三角形，又加上了劳动力和集聚二因子。
韦伯之后，许多学者对其理论给以具体的运用，如高兹的海港区位论。也有些学者给予补充和<
/p>
修正，
最有代表性是美国经济学者胡佛（
）
，他于第二次世界大战前后，具体考察了运输成
本问题，提出运输成本或费用由两部分构成：线路运营费用和装卸费用（包括仓库、港站管理、维
护费用）
，前者是距离的函数，后者视具体条件而定。
倒运和回空将引起运价率的形变。胡佛认为：
（
1<
/p>
）如企业用一种原料生产一种产品，在一个市场出售、且在原料与市场间有直达运输，则企
业放
在交通线的起点和终点最为合适，在中间设厂，将增加装卸费用。这是胡佛终点区位
优于中间区位
的理论。胡佛认为这是大城市工业集中的原因。
（
2
）如原为半和市场之间无直达运输、原料又是失
重的，因此港口或其他倒运点成为合理区位。胡佛对分析运费有很大补充，形成了倒运点区位论。
另一美国经济学者赖利（
）
，则根据价格体制的多样性，阐述了不同定价下的
区位问题：
（
1
）按销售价格，即完全成本
=
生产成本
+
运费，与韦伯分析相同，即不同地点价格不同。
（
2
）按基点价格，所有产品均认为从一个基
点送出来的，如过去美国钢铁业的匹兹堡。交货价
格是预定的生产成本加上从基点计算的
运费。这形成以大吃小的垄断价格体制。
据图
2
：
P
1
处的消费者必须出
C
1
的价格，购
买商品，如消费者为小厂商，则趋向于迁至
P
0
处。
P
1
< br>处如系
P
0
子公司，则
P
0
处企业借以获更大利润。
< br>
2
在杜能、韦伯时代，消费者分散，市场狭小，于是企业的生产规模不大。随着运输工具的改进，
交通运输的劳动生产率提高，因而运费减低。这样，即在资源、劳动力丰富的地区形成企业群。这
时，由于销售价格同单纯生产成本愈来愈近，若生产成本随技术改进降低额超出了运费随距离
的增
加，企业的规模亦可扩大。这就使工业的集中成为必然趋势。
艾萨德（
）在五十年代中期，开始
用数学分析的方法，将韦伯的区位公式进一步推导，
并以市场区代替消费地作为变量研究
市场对区位的影响，这就使成本学派同市场学派结合起来。艾
萨德的推导是精确的，但六
十年代后，线性规划模型已完全可以替换它，而且可以借助计算机方便
的求解。
二、以市场为导向的区位理论
市场派在区位论中的出现晚于成本派，
20
世纪
20
年代它才正式作为一种理论出现。区位论市
场派产生的社会背景是在垄断资本主义时代，商品的实现成了企业经营者的最头痛的问题。再加上
< p>第二和第三产业取代第一产业成为国民经济的主层部门，以及交通运输网的发达和其劳动生产率迅< /p>
速提高，市场问题成为将来能否赢利、甚至是能否存在的关键。这时，出现了
在考虑成本和运费的
同时，关注市场区划分和占领的地域扩大化以及市场网合
理结构的区位理论
。
市场学派的主要代表
理论有空间相互作用模型和中心地理论。
1
．空间相互作用模型
空间相互作用模型起源于物理学中引力模式在地域经济现象中的移植。上世纪末，德国经济学
者谢费尔（
Albert B. F. Schaffle
）首先采用了牛顿万有引力的公式，来模拟生产地与消费地的联系程
度，即：
I
ij
?<
/p>
K
P
i
P
j
2
D
ij
（
1
）
式中
I
ij
为
i
和
j
两地相互作
用的当量（相对量）
；
P
i
，
P
j
为两地的人口规模
；
D
ij
为两地距离；
K
为
经验常数。当前，引力模式的最一般形式已演化为
：
I
ij
?
(
W
i
p
i
)(
W
j
P
j
)
b
d
ij
（
2
）
式中
W
i
，
W
j
为经实验决定的权值，包括人口的性别、
年龄、收入、职业构成等；
b
为量度距离
的磨擦指数，
不同市场、
不同运输方式、
不同货物有别，
可用调查资料回归而定。
如赖利
（
W. J. Reilly
）
< br>曾建议用
0.2
，一般在美国用
0.5
—
0.3
。
1924
年，美国经济学家费特尔（
Frank A. Fetter
）提出了贸易区边界区位理论，他根据成本和运<
/p>
费的不同假定，
提出了两生产地贸易区分界线的抽象理论。
如图
3
，
A
，
B
两产地的贸易范围的划分，
便有以下三种情况：
3
2
．中心地理论
三十年代中叶，克里斯塔勒（
W. Christaller<
/p>
）根据调查研究，分析了市场区形成的经济过程，得
出了三角形聚
落分布，六边形市场区的高效市场网理论，即中心地理论。
尔后，廖什
< br>(A. Losch)
沿用
了克里斯塔勒的市场区框架，
创立了服从最大限度利润的、以市场为中心的工业区位论和作为市场
体系的经济景观。<
/p>
3
．动态分析的区位理论
三十年代以后，经济学界有一些对贸易或市场区进一步分析的理论出现，其改进并不大，值得
注意是采用了动态分析的经济学方法。主要有：市场区的竞争区位理论、赢利边际区位理论和自
由
入口理论。
市场区的竞争区位理论，由瑞典经济学家帕兰德（
T.
Palander
）
1935
年提出，是在费特尔市场
区基础上，采用动态经济分析办法研究竞争区位。
赢利边际区位，是帕兰德竞争区位的发展。其提倡者是英国经济地
理学者罗斯特朗（
E.
M.
Raw
stron
）和以后的美国经济学者史密斯（
David Sm
ith
）
。
所谓赢利边际，就是企业配
置在一定范围
内才有利可图，稍一超越就会亏损。
用史密斯的空间成本和价格曲线图来说明。史密斯将西方新古典主义经济学的供求价格概念，
引入区位决策。于是，企业的最佳区位，应为需求最大的空间位置，且其市场区的范围主要受空
间
成本曲线的限制。如果企业的空间成本曲线非常狭小，则赢利边际即市场的范围会变行
非常狭小。
一些原料失重或产品不宜运输的产业部门均是，典型的如冶金、鲜食品等。有
些工业空间成本折线
较平，往往运费比重小，于是市场范围大，甚至可在全国生产，如精
密器械。
赢利边际论的主要思想是：由供求关系确定各地的产品价格；由生产成本和运费率共同确定各
< br>地产品的社会成本；作出反映空间差异的成本曲线和价格曲线，两曲线共轭部门即是赢利区；两条
曲线的两个交点，就是所谓赢利边际，以外的空间就是亏损区了。
自由入口理论。七十年代，吉（
J.
Gee
）研究了市场区，提出自由入口理论，即在企业自由迁
入
条件下，新企业如何打进老企业控制的市场区，亦即市场区的再瓜分问题。
如图
6
，配置于
b
处
老企业据有
Ob
一段的市场区间，其产品生产
成本为
C
，此区间内，设其销售成本线为
b
—
x
。现另
4
一新企业企图打入这一市场，
如将企业配置于
a
点，
于是其销售成本
线将为
a
—
x
和
x
—
a
，<
/p>
如果两企
业生产成本与销价相同，于是从
0
至
a
?
b<
/p>
区段的超额利润为：
2
?
?
?
?
(
b
?
x
)
?
(
a
?<
/p>
x
)
?
dx
?
?
0
a
a
?
b
2
a
b
2
ab
3
2
?
(
b
?
x
)
?
(
x
?
a<
/p>
)
?
dx
?
?
?
a
4
2
4
再令
d
?<
/p>
b
3
?
?
a
?
0
da
2
2
1
1
得出
a
?
b
，即
a
应位于
长度
b
处利润最大。
3
3
理论的
假设前提是完全竞争，即成本、运费完全平等，事实上往往达不到。如
a
点企业成本高，
运费亦较大，则具有限制，市场范围缩小，甚至无利可图。
三、区位的行为理论
< br>这是一种考虑与分析人的主观因素（对环境的知觉和相应的行为）从而对工厂区位进行决策的
区位理论。它采用了对个体主观因素的群体客观分析法，因此考虑了人的心理过程。英国经济学者
邓尼逊（
S. Dennison
）是最早
提出者之一，他在
30
年代初对古典区位论提出批评，认为韦伯
等人的
区位是一种技术联系的空间或地域分析，而忽视了心理社会联系的另一面。实际上
，只有同时考虑
后者，
才能对现实工业区位作出满意解释。
1939
年，
英国政治经济管理学会通过英
国工业数量调查，
作出《工业区位报告》
，证明了社会因素的重
要。由于心理社会因素难以定量化，或很难定量化。
60
年代后
期，美国学者普赖德（
A.
Pred
）
，详细研究了行为因素对工业区位的影响。他发展了
D.
史密
斯的空间成本曲线和赢利边际理论，感到许多工厂并非建立在最
优区位。这方面，行为因素起了主
要作用。普赖德终于发现，这是同企业掌握的信息量以
及运用信息的能力密切相关的。这使区位问
题中行为因素的数量研究成为可能。
到了
70
年代，
对于区
位问题有两种研究法：
是空间行为法
（
Spatial
Behavior
）和行为空间法（
Behavioral Space
）
。前者从
一般性角度研究人的行为对区位规律的影响：
如企业主总是想挑选一定区位使成本低、利
润大、独占市场；消费者总是想价格低、距离近、挑选
性强。而行为空间法则是从特例出
发，来研究人的行为对区位的规律的影响。它采用类型区调查，
得出结论，然后应用到同
类型地区中去。
工业区位取决于决策者，应就对决策者的行为
进行深入研究。在资本主义发展初期，企业的所
有权和经营权是一致的，因此，这个问题
较简单。后来企业规模大了，所有权相对分散，经营权给
了经理，于是经营者的行为受到
了注意。经营者在决定设厂时，要考虑该地社会文化生活、已有设
施和相关企业经营状况
，以及中央和地方政府的财政、税收政策、科学研究的情报和协作条件等等。
于是，成本
因素影响日益下降，而决策者行为上升。由于社会运输费用日益下降，特别是有机构成
高
而运量小、价值大的工业，决策者往往在原料、劳动力、甚至市场均看来不利的地方获得高额利
< br>
5
润。
< br>普赖德于
1967
年提出著名的行为矩阵，
便是用来解释决策者行为的宏观规律和发展变化的，
它
是企业管理人和产业区位关系的一般描述模式：
B
11
B
12
B
13
?
B
1n
B
21
B
22
B
23
?
B
2n
?
?
?
?
B
n1
B
n2
B
n3
?
B
nn
普赖
德矩阵纵轴和横轴分别代表信息量和运用能力，前者可使决策人认识完备，后者可使决策
人临场决断。不同决策人，其决策处于矩阵中不同位置。左上方的
B
11
，是最糊涂决策人的位置，右
下方
B
nn
，是最精明决策人、即经济人的位置。区位理论中的
一系列理想模式，也就是行为矩阵中的
最优位置，当然，上述矩阵不是一成不变的。随着
时间的推移，众多决策人掌握了更多更好的信息
并能更有效利用它们，于是矩阵中的元素
便向右下方集中，趋于优化基础上的竞争。这也就会出现
矩阵参数的改变，导致出现新的
行为矩阵。总之，行为矩阵不是一成不变的，最优的区位也会因条
件的变化而改换，只有
在理想状态或偶然情况下，才能达到经济人的最优模式。
普赖
德研究论证了在解决区位问题时，考虑行为问题的重要性。他也说明了不同时间、场合下，
区位的最优解是一个客观事实。
第二节
杜能的古典农业区位论
一、杜能的农业区位论
冯·杜能（
J. H. von Th
ü
nen
）是
19
世纪初德国经济学家、经济活动空间模式的创始人。他的名
著《孤立国》
（孤立国对农业和国民经济的关系）于
1826
年
完成。
1
．基本假定
任何纯理论的研究必须把复杂具体的事物概括抽象化，对于地域现象更是如此，杜能在进行农
< br>业区位理论研究时，正确地运用了类型归纳和理论演绎相结合的方法。由于地域上的自然和经济现
象是复杂纷坛的，为使基本模型能够导出，他首先把非主导地域现象舍弃，构成均一边界条件。他
的基本假定包括以下几方面：
（
1
）在一个大平原中央有一个城市，它与周围农业地带组成一个孤立
的地区。该区位中，具有
同样适宜的气候和肥沃的土壤，宜于植物、作物生长。而在这平
原之外，没有适合耕种的土地，只
有荒原与外部世界相隔绝。这就是
“
孤立国
”
形成的起码条件。
（
2
）
“
孤立国
”
既无河川、
亦无运河，马车是产品唯一的运输手段。
（
< br>3
）农村除同中心城市外，与其他任何市场无联系。即中心城市是唯一农产品贩卖
中心，也是
工矿品唯一供应者。
（<
/p>
4
）
农村的农民生产力的动力是获得最大
的区位地租即纯收益，
故他们是根据市场的供求关系，
调整其生
产品类。
（
5
）市场的农产品价格、农业劳动者工资、资本的利息皆假定固定不变。
（
6
）运输费用同运输的重量和距离成正比，运输费
用由农业生产者负担。
2
．经济指标
冯·杜能根据上述基本规定，逐步形成他的农业区位的向心圈理论模型。他首先选用了一组供
< br>计算用的经济指标，作为推导、计算的定量依据，其经济上的内涵为：
（
1
）市场上农产品销售价格决定于经营的产品
种类和经营的方式，以及城市对农产品的需求。
（
2
）农产品的销售成本为生产成本和运输费之和。如以
π
代表利润即纯收入，
P
代表产品
的销
售价值（实为市场价格）
，
C
为生产成本，
T
为运输费用，则下式成立：
π
=P-
（
C+T
）
6
经计算得出以下结论：
收益是随运
输距离远近而发生变化的，由最高至
0
，再远实际上要赔本。<
/p>
农民选择的经营品类，是同距离密切相关的，但随着距离市场的里程增加，可选择的范围愈
来愈小。
3
．区位地租
区位地租，即土地经营者为了取得对空间某一处土地的使用权而须支付的代价。
杜能的
地租理
论，根据了古典政治经济学的见解。他承认，土地的投入即地租体现在两上因素上
，即空间（自然
区）和配置（对城市接近程度）
。因为假设自然
条件是单一的，所以杜能研究的是距离城市远近的地
租差异，即所谓的区位或经济地租。
（
1
）同一
集约程度下产品的区位地租
杜能又假定，单一农产品的生产成
本，不依距城市距离远近而异，于是，产品的纯收入、即总
收入减去生产和运输耗费就完
全取决于距离城市的远近。
杜能把这一纯收入定名为区位地租。
这样，
杜能就把农业生产的纯收入完全同区位地租等同起来了。
如以
P
代表
单位面积的区位地租，
Q
代表单位面积的产量，
P
代表单位产品的销售价格，
C
代
表单位产品的生产成本，
t
代表单
位产品每英里的运费（即运费率）
，
k
代理距离市场的英里数，于
是，区位地租可由下式得出：
R=Q
（
P-C
）
-Qtk=Q
（
P-C-
tk
）
（
3
）
区位地租到达一定的距离，就没有了，即
R=Q
（
C
－
P
－
tk
）
=0
（
2
）不同集约程度下产品的
区位地租
根据古典政治经济学的理论，生产的三要素是土地、
劳力和资本。农业生产的集约化程度，取
决于一定土地上投入的劳力和资本，即总投入量
I
。每追加一个单位的劳力和生产资料，土地上产量
会有相应的增加，这部分增加的产量称为边际产量，到一定程度，虽土地的总产量仍在增加，但边< /p>
际产量会不断下降，这叫做土地收益递减律。
< br>d
Q
?
d
C
?
?
0
或
?
0
dI
dQ
当
d
Q
?
d
C
?
?
0
或
?
0
dI
dI
时
，
土
地
收
益
< br>递
增
；
当
时
，
土
地
收
益
持
平
；
当
d
Q
?
d
C
?
?
0
或
?
0
< br>dI
dQ
时，土地收益递减。
然后，将运输费计入。由于利润是销售价格除掉生产成本及运费的差额，故在土地收益递
减的
场合，继续增加投入量虽仍可增加产量，但必须使价格减去边际成本的余额尚能偿付
边际产量追加
的运费，即
P
?
可见，
边际成本和追加运费愈低，边际产量本身需偿付愈少，生产规模扩大的可能性愈大。根
据
这个前提，设备和设施良好的农场，以及距市场较近的生产地，农民就较为趋向于增加投资，使
< br>耕作和养畜集约化。
dC
dT
?
?
0
dQ<
/p>
dQ
7
(3
）不同农作制度下区位地租的变异
然后，杜能分析了不同农作制度的差别及其对农业分布的影响。他以实例分析了欧洲中世
纪沿
袭下来的三圃制（
threefield
< br>）同资本主义经营的改进制作了对比，分析了其同区位地租的关系。
（
4
）土地合理利用的经营品类选择
在多种农业生产品类之间，由于其各类所能偿付的区位地租的差异，以致其
空间的分布呈一以
市场为中心的向心圈。这种农业各品种的空间组织，是杜能农业区位理
论的精华。
杜能认为，如果土地利用的可能性在空间上是连续
的，农业的部门或作物的合理分布区，是其
能偿付区位地租的地段。因为距离市场较近的
农地，其纯收益必须较大；较远的农地，其纯收益必
定较小。根据区位地租的理论，杜能
在其《孤立国》一书中阐述了六种农作制度，每种制度构成一
个圈（环）带。上述农作区
系围绕成市中心呈向心环带状分布，这就是著名的
“
杜能环
”
。
第一区：即
所谓自由农作区。本区距市场最近，主要生产易腐难运的产品，如鲜奶和蔬菜。由
于当时
处在马车时代，又缺乏有效的贮存技术，因此，此带不可能自城市向外延伸很远，其范围依
城市的需求而定。杜能根据当时的运输条件进行测算，城市周围
4
英里是由城市向外运送肥料的最
远距离。由于本区是满足城市居民日常生活需要，故
利润较高，农民可以对土地进行更集约经营，
投入更多生产资料和劳力。故自由农作区是
关栏养畜和田园种植的地带。
第二区：
即林业区。
本区主要生产木材，
以解决该时代城市居民所需之
燃料问题
（烹调和取暖）
，
成材倒是次
要问题。杜能根据麦克仑堡资料，经过计算，证明了在第一带之外的邻近地区，生产木
材
较粮食收益高，这对于当时以木材为燃料和运输不方便等具体条件而言，是完全符合实际的。
第三、四、五区：此三个区是作物轮作区。三区为谷物轮作带。杜能的谷物轮作制
，是指在没
有休闲地情况下，作物每六年轮回一次。具体来说六年中两年种植裸麦，各一
年分别种植土豆、大
麦、苜蓿和豌豆。从农业上，轮作可恢复土壤的肥力，从产品上来讲
，可保证粮食的生产。农民在
第二区，生产粮食是为了自己消费，而到了第三区，则主要
作为商品到市场出售。
第四区为谷草轮作带：谷物、牧草和休
闲地轮作，杜能分成七带，多一个休闲地。第五区为三
圃轮作，
1/3
休闲，
1/3
燕麦，
1/3
裸麦。
三、四、
五区的判别是农业的集约化程度愈来愈低。杜能定量地研究了一个区的谷物比重和休
闲土
地的比例，谷物依次为
50%
，
43%
，
24%
，休闲地为
< br>0.14%
，
.33% .
第
六区：即放牧区，与第一区的饲养区在集约化高低上有显著差别。本区对于运送粮食，在该
时代已嫌过远，故生产粮食自给，生产牧草养畜。杜能确定，当时向心环带由城市向外延伸的距离
只能达到
250
英里，再外就是荒地了。这个区的主
要产品是两项，一是活畜，二是黄油和奶酪，前
者可以赶往城市出售，后者不易变质，重
量不大。实际情况的发展，这个区还会有少量其他的产品
外运，如菜籽、烟草、酒花、亚
麻等，以取得现金收入。事实上这些产品也是质高易运的。
杜能还认为，由于自然条件或资源分布不均匀，形成一些地域上的分割因素，如个别土壤
高度
肥、瘠地段导致带局部破坏；特别是铁矿、煤和盐的不平衡分布导致了城市工业区的
不平衡。
杜能理论的建立分两步：首先构造各个农业经营门类
（或项目）的竞标地租，即式（
3
）
。
该式
说明，如果某一农场经营者欲租借某块土地从事某种农业生产，那么他必须支付式（
3
）右边所示数
额的租金，方可租得该
土地的使用权；如果该农场主在自己的土地上从事农业生产，那么他自然会
认为式（
1
）右边的数额就是他自己的土地应该得到的地租。第二步是将各种
农业经营门类的竞标曲
线（地租）纳入一个体系比较，各区位土地要为竞标地租最高的农
业经营项目所占据，如此，农业
8
土地利用的空间配置被决定。
4.
对杜能区位论的评价
(1)
杜能采用的“孤立化”研究方法，最具重要意义。这种方法对于韦伯
以及克里斯塔勒等后来
的区位理论研究者有很大影响与启发。杜能以从生产地到消费地之
间的运输费用差异，建立了农业
生产的空间差异模型。这一主导因素分析法成为区位研究
的基本立足点。
(2)
杜能第一次从
理论上系统地阐明了空间摩擦对人类经济活动的影响，不仅仅用此原理可说明
农业土地利
用，对于其它土地利用仍然有效，是土地利用一般理论的基础。杜能从级差地租出发，
建
立了合理的农业集约化经营模型，这不仅被广泛地应用于农业，而且也被广泛应用到工业和地区
< br>布局的研究中。
(3)
杜能区
位论有一定的普遍意义。阿隆索（
Alonso
，
1964
）对杜能模型进行修改得到了城市商
业土地
模型，与杜能模型相比，城市商业土地模型中的中心商业区对应于中心市场，不同的企业对
应于不同的农产品。
然而，
杜能的理论模型与现实存在的农业区位之间出现了差异。
特别是随着
社会的进步和经济
技术的发展，农业区位论的局限性也是较为突出的。例如现代交通运输
业的发展，使生产地与消费
地之间的经济距离和时间距离较之它们的地理距离大为缩短；
通过经济政策，制定特殊运价率，使
得远离消费地的地点也可能生产单位重量价值较低的
产品。因此，到了运输业高度发达、运费在农
产品市场价格中所占比重愈来愈小的今天，
过分突出运输费用显然是无法与现实模型相一致的。
二、孤立国的边界
杜能考虑到了在孤
立国范围出现较小城市的可能。
显然，
大小城市会在农产品市场
上展开竞争。
但由于小城的需要量远小于大城市，于是最后是各有其自己的供应圈。
大、小城市市场区的边界，杜能亦给以定量的规定。他认为大城市
产品价格高，地租亦高；小
城市价格低，地租亦低。
孤立国的边界是地租为零。
第三节
韦伯的工业区位论
韦伯是工业区位论
的奠基人，他运用杜能的研究方法，结合德国工业实际，对德国
1861
年以来
的工业区位、
人口集聚和其他工业区位问题进行
了综合分析，
于
1909
年出版了著名
的
《工业区位论》
。
韦伯使用区位因子
来决定生产区位，区位因子是工业区位论的核心，它包括了运费、劳动力、聚集
等因素。
一、假设前提
和杜能一样，韦伯为了抽象研究的方便，先假设了若干前提，主要如下：
（
1
）所分析的对象是一个孤立的国家或特定的
地区，对工业区位只探讨其经济因素，而假定该
国家或地区的气候、地质、地形、民族、
工人技艺都是相同的。
（
2
）
工业原料、
燃料产地为已知点，
生产条件和埋藏状况不变；
消费地为已知点，
需要量
不变；
劳动供给地为已知点，供给情况不变，工资固定。
（
3
）生产和交易均就同一品种进行讨论。
（
4
）运输
费用是重量和距离的函数，即运费同里程及载重吨位呈正比，运输方式为火车。
韦伯理论的核心思想，是区位因子的合理组合，使企业成本和运费最低，于是，工厂就要将其<
/p>
场所放在生产和流通上最节约的地点。他总结和分析的是德国以及欧洲工业化国家在上世纪
后半叶
的情况。
我们还应注意到
Weber
模型隐含的假设前提
（
1
）原材料供应的地理分布而是给定的
（
2
）区位的消费
规模与状况是给定的，其暗含假设对所有的生产者是完全竞争。
9
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