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高速公路运营管理
朱军
(
中国
公路学会高速公路运营管理学会
)
1988
< br>年
12
月，沪嘉高速公路的建成通车，标志着我国大陆高
速公路从无到有，经历
了一个快速发展过程，
截至
2003
年底，
我国高速公路通车里程达到了近三万
公里，
居世界
第二位。也就是说，仅用了
15
年时间，我国高速公路就走过了西方发达国家
40
年的发展
历程。
1
、高速公路建设
1
5
年来获得的辉煌成果
1)
、从量上来看，高速公路通车里
程提升迅猛，一半省份超过千公里截至
2003
年底，
全国有一半以上的省份高速公路里程超过
1000
公里，全国公路通车总里程达到
18l
万公
< br>里，其中高速公路近
3
万公里
(
我国历年高速公路通车里程见下图
)
，
仅
2003
年全年新增
公路通车里程<
/p>
4
．
6
万公里，
其中新增高速公路
4600
公里。
至此，同江到三亚、北京至珠海、
连运港至霍尔果斯、上海至成都
4
条公路国道主干
线基本贯通，从而实现了
“
五纵七横
”
国道主干线系统第一阶段建设目标，即
“
两纵两横三个
重要路段
”
的全部贯通。其中，山东省高速公路突破
3000
公里，江苏、
广东省高速公路突
破
2000
公里，河
北、山西、辽宁、浙江、河南、湖南、湖北、江西、安徽、广西、四川、
云南、陕西
13
个省区高速公路突破
1000
公里，我国除西藏外，各省自治区和直辖市都已
拥有了高速公路。
2)
、从质上来看，已建成高速公路路况良好，满足舒适、快速、安全运输的需要
以
2001
年全国高速公路养护管理工作检查结果来看，
目前全国
各高速公司的整体路况
水平较好，达到了路面平整、清洁、构造物无破损、绿化管护到位
、排水设施良好的标准。
基本上能够满足高速公路舒适、
快速、
安全运输的需求。
具体表现在：
——
路
面行驶质量指
数和路面状况指数合格率高。根据
2001
年的检查结果，实测
6448
公里高速公路的
平整
度并计算
RQI
值
(
行驶质量指数
)
，
RQI
值大于
90
的有
5158
公里，占实测里程的
80
％；
实测
118
公
里路段并计算
PCI
值
(
路面状况指数
)
，
PCI<
/p>
值大于
90
的有
98
公里，占实测
里程的
83
％。难得的是，
实测中，
一些通车较早的高速公
路由于养护及时，
资金投入充足，
RQI
值都超过了
90
。
——
桥涵及防护构造物使用状况良好，
路桥衔接平顺。
各地在坚持以路面养护为中心的前提
下，
同时注重路基、
桥涵和沿线设施的维护工作，
绝大多数路段基
本实现了桥涵构造物无破
损、排水设施养护良好，边坡稳定。
——
高速公路沿线绿化种植、
管护状况
良好。
各地能够结合地形，
进行多树种、
多层次绿化，
宜林路段绿化率达
100
％。高速公路沿线的绿化实现了景观化和园林化，在改善了高速公
路沿路环境，
保持水土的功能外，
又提高了行车舒适性，
使
高速公路成为当地的一条亮丽的
风景线。
1)
、<
/p>
“
十五
”
末新增
高速公路里程指标调整到
3
．
577<
/p>
公里
到
“
十五
”
末，公路总里程将达
195
万公里，新增里程
由
15
万公里调高到
28
万公里，
年均增长
5
．
6
万公里；其中，高速公路通车里程由
2<
/p>
．
5
万公里调高到
3
．
5
万公里，二
< br>级以上公路里程由
27
万公里调高到
30
万公里；
路网密度由
16
．
1
公里／百平方公里调高
到
20
．
3
< br>公里／百平方公里。
根据调整后的
“
十五
”
计划，
2004
年交通发展的预期
目标为：
新增公路通车里程
7
万公
里，其中新增高速公路
3500
公里；年底
全国公路通车总里程
188
万公里，其中高速公路
通车里程
3
．
3
万公里；新改建农村公路
10
万公里。
2)
、战略构想
——
总规模
8<
/p>
．
2
万公里高速公路路网规划
规模
8
．
2
万公里
(
包括了
“
五纵七横
”
国道主干线里程
)
高速公路网规划的战略构想：规
划中，国家高速公路网建成后，其作用和效果可主要表现
在以下方面：
——
覆盖
10
多亿人口，其直接服务范围，东部地区超过
90
％、中部地区达
83
％、西部地
区近
70
％，覆盖地区的
GDP
应占到全国总量的
85
％以
上；实现东部地区平均
30
分钟上
高速
，中部地区平均
l
小时上高速，西部地区平均
< br>2
小时上高速；
——
连接全国所有的省会城市
(
含港、澳、台
3
个特殊地区
)
、<
/p>
83
％的
50
万
以上人口的大
型城市和
74
％的
20
万以上人口的中型城市；
——
连接全国所有重要的交通枢纽城市，其中包括铁路枢纽
< br>50
个、航空枢纽
67
个、公路
枢纽
140
多个和水路枢纽
50
个，形成较为完善的集疏运系统和综合运输大通道；
< br>
——
加强了长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区之
间的联系，使大区域间有
3
条以上
高速
通道相连；
在三大都市圈内部，
形成较完善的城际高速公路网，
同时强化了北京、
上海、
广州、重庆、
西安等地的对外辐射能力。
——
连接
主要的国家一类公路口岸，加强对外联系通道；另外，本网络还连接国内主要的
4A
级著名旅游城市；
----
节约土地资源，促进国民经济增长，带动相关产业发展，扩大就业。据测算，国家高速
公路网建设可累计创造国内生产总值
6
万亿元以上，创
造就业岗位
4200
万个。为实现以
上
目标，专家建议应从以下五个方面保证这个规划的实施：
第一、要坚持统一规划、条块结合、分层负责、联合建网的原
则。
第
二、
要保持现有政策的连续性和稳定性，
坚持车购税专款专用，
收费还贷的政策也要
继续坚持下去，
形
成发展的良性循环机制，
鼓励和支持民间资本进入交通基础设施建设领域。
第三、
要统筹考虑国家高速公路网的建设、
管理和养护，
把
管理和养护提到与建设同等
重要的地位上来。
第四、要节约土地资源和保护生态环境。
第五、处理好与其它运输方式的衔
接以及与城市交通的衔接，实现优势互补。
2
、国外高速公路管理模式
国外高速公路的建设与管理，
尤其是发达国家，
在高速公路的建设与管理上，
其法律规
章已基本完备，运行机制相对成熟，综合起来，主要表现有
3
种形式，分别为：
第一、直接由国家投资、建设和管理
实行这种模式的国家主要是经济状
况较好或者采取
“
影子
”(
燃油税等
)
收费方式的国家，
大多为不收费高速公路或高速公路里程较短的情形，其管理费用纳入国家预算。
第二、由国家授权地方政府或特许公司建设与管理
例如：
德
国的高速公路由联邦政府提供资金，
经交通部委托各州实施建设，
养护和管理，
各州下设高速公路局；法国、意大利的高速公路建设和管理由国家委托成
立特许公司实施，
政府交通部门负责指导监督；
美国洲际与国际
公路网由联邦各州公路部门规划、
设计、
修建
< br>和管理，国家负责项目的指导和审批。其管理费用有收费开支或州预算等形式。
第三、以集股的形式建设、承包的形式经营管理
例如：
日
本收费高速公路的建设与管理是以道路公团的形式组织实施，
该道路公团是由
建设省监督的中央集权性质的特殊法人。通常操作为，按
50
—
70kin
设立一个管理所，其
< br>具体的业务则全部承包给公司
(
如收费承包给收费公司，
小修保养承包给养护公司，服务区
租赁给道路设施协会等
)
。
2)
、国内高速公路管理模式
我国高速公路起步较晚，
同时在我国特色的行政体制结构下，
其管理模式概括起来主要
有以下
4
种形式：
第一、
交
通主管部门统一领导，
公路管理机构实施行业管理，
路段公司或
事业管理处具
体负责经营管理。
这种模式下，
省级交通主管部门对全
省所有高速公路实施宏观管理，
同时明确：
路政管
理、
养护质量考核、
收费经营等行业管理职能由省公
路局全面承担。
各路段由企业性质的公
司或省交通厅设立的事业
管理单位负责管理。
目前采用这种管理模式的省份有：
河北、<
/p>
黑龙
江、上海、四川、江苏、浙江等
6<
/p>
个省市。
第二、交通厅下设高速公路管理局直接管理。
这种管理模式下，
省交通厅下设省公路管理局对全省绝大部分的高速公路进行管理，
高
管局根据路段下设高速公路管理处，全面负责收费、
经营、养护、路政的管理工作；其
余路段由企业负责经营，高管局负责行业管理。采用
这种模式的省份有：辽宁、吉林
(
长平高速和长春绕城线分别由东北高速和长春市交通局管
理
)
、
山西
(
原太高速和京大高速由公司管理
)
、
湖南
(
长潭、
潭末路由公司管理
)
、
贵
州
(
贵黄、
蟠云线由公司管理
)
、江西、广西
(
衡昆
线、桂林机场和南友高速由公司管理
)
、宁夏、新疆
等
9
个省区。
第三、由集团公司统一管理。
这种模式又可分为两种情况，一种是集团公司直属省级人民政
府管理，如北京、福建、
山东、陕西、河南、安徽、广东等
7<
/p>
个省市；一种是集团公司直属于交通主管部门、如重
庆、湖北。<
/p>
第四、交
通主管部门统一管理，各路段成立公司或管理段
(
一路一公司<
/p>
)
负责经营。
采用这种模式的有：云南、天津、海南三省。
3
、管理现状下的若干特点：
综合比较国内外高速公路管理模式
，
总的来看，
目前全国的高速公路管理模式繁多，
各
不相同
(
即使是划分为同
一模式的省份的具体做法也不尽一致
)
，
归纳起来，
国内高速公路管
理上体现为以下基本特点：
第一、管理机构数量多
据调查，
全国
27
个省市
(
除青海、
西藏、
内蒙、
甘肃四省区
)
共有路段管理机构
(
公司
)239
个
(
其中事业单位
113
个、中外合资企业
35
个、国内企业
91
个
)
，平均每省
8
．
85
个。
这些路段管理机构
(
公司
)
又分属于
89
个管理单位
(
其中事业性质
33
个、企业性质
56
个
)
。
例如：南方某省共有
20
个路段管理公司，
分属于
5
大公司和一个地方交通局；另据不
完全统计，
同江至三亚的国
道主干线已建成的高速公司里程约为
3063
公里，
共有
40
佘个
路段管理公
司
(
处
)
，其
中管辖里程最长的约为
250
公里，最短的不到
9
公里。
第二、是管理规模过小。
据统计，全国
239
个路段管理公司
(
处
)
中，管辖里程超过
100
< br>公里的仅
56
个；
89
个管理单位中管理里程超过
300
公里的仅
16
个，超过
500
公里的仅
4
家单位。例如：北
方某市
共有
8
个路段管理公司，管理里程最长的
60
．
6
公里，最短的仅
12
．
3
公里。
第三、路政管理模式复杂。归纳起来有以下多种模式：
——
明确由省公路局负责业务管理模式；
<
/p>
——
明确由高速公路管理局负责的模式；
——
明确由交通厅直接派驻的模式；
——
明确由高速公路管理企业负责的模式；
——
明确实行属地管理，由当地交通局或公路分局负责管
理的模式；
——
明确实行综合执法，
与交通安全、稽查合并的模式。
第四、
收费管理制度较为完善，
各地高
速公路收费站的站区建设都较为齐全，
站容整洁，
收费秩序良好
。
第五、运营管理措施完备具体体现为：
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