-
第一节
船舶强度概述
船舶是一种由板材和骨架构成的浮动建筑物。
船体在重力、
浮力、
船体摇荡运动
中的惯性力、风浪力等
外力作用下，将不可避免地发生变形。为保证船舶安全，
船体结构必须具有抵抗发生过大
变形和破坏的能力，
这种能力称为船舶强度。
按
照外力分布和船体结构变形范围的不同，
船舶强度可分为总强度和局部强度，<
/p>
而
总强度又按外力分布及相应船体变形的不同方向，
分为纵向强度和横向强度。
对
于营运船舶，主要应考
虑船舶的总纵强度和局部强度。
营运中的船舶，
为保证船舶安全运输及合理使用，
应确保船
舶具有足够的强
度，
这就要求船舶使用者通过合理配置载荷重量
、
优化载荷装卸顺序、
限制载荷
就位速
度、
减小航行中波浪冲击等措施来改善船体受力状态以确保船舶处于良好
的营运状态。
第二节
船舶总纵强度
船舶产生纵向变形的原因
：
1
．船舶总纵强度概念
船舶总纵强度是指船体整个结构抵御纵向变形或破坏的能力。
将船体
视为一
根空心变断面且两端自由支持的梁，
船舶总纵强度研究的
是船体在外力作用下整
个船体梁所具有的抵御纵向弯曲、剪切和扭转的能力。
2
．船舶纵向变形的原因
<
/p>
作用于船体上的外力包括重力、浮力、摇荡时的惯性力、螺旋桨的推力、水
对船体的阻力、波浪的冲击力等。由于惯性力、推力、水阻力和波浪的冲击力对
船舶总纵强度影响很小，故可忽略不计，而只考虑分布于船体上的重力和浮力。
从整体上
讲，
船舶重力和浮力大小相等、
方向相反并作用于同一垂线上，
但这两
个力沿船长方向各区段内其大小并不都是相等的，
即重力和浮力沿纵向分布规律
不一致，由此导致船舶纵向发生变形。<
/p>
重力、浮力、载荷沿船舶纵向分布：
1
．重力
包括船体、
机器设备、
燃料、
淡水、
各种备品、
压载水、
所载货物等项重力。
由于船体结构和各类载重分布的不连续性，重力纵向分布呈跳跃
状。
2
．浮力是指船在平静
水中或静置于波浪中，舷外水对船体压力的合力。浮
力纵向分布也是不均匀的，它取决于
船体水线下的体积和形状。
3
．载荷及载荷曲线
沿纵向上船体各区段所受重力和浮力的差值就是该区段船体上所受垂向合
外力，
称为载荷。
不同横剖面上的载荷形成载荷随纵向位置的
分布曲线，
称为载
荷曲线。
4
．剪力及剪力曲线
各段船体上载荷的存在，
在不
同横剖面处将受到剪力和弯矩的作用。
相对一
侧即尾向（或首向
）船体产生一作用力通过剖面上的连接构件作用于横剖面上，
该作用力称为剪力。
在数值上，
纵向各横剖面上的剪力等于该剖面首向或尾向一
侧所受重力与浮力的差值。不同横剖面上的剪力形成剪力随纵向位置的分布曲
线，称为剪力曲线。一般装载情况下，船舶首尾处的剪力为零，最大剪力绝对值
出现在
距船首和船尾
1/4
船长附近。
5.
弯矩及弯矩曲线
船首向
（或尾向）
一侧重力对该剖面的力矩不等于该侧浮力对该剖面的力矩，
相对一侧即尾向
（或首向）
船体必然通过剖面上的连接构件传递一反向力矩，<
/p>
使
得船体平衡，
该力矩称为作用于横剖面
上的弯曲力矩，
习惯称为弯矩。
在数值上，
某剖面上所受弯矩等于该剖面在船首向
（或尾向）
一侧各段
重力与浮力差值对其
所取力矩的代数和。
不同横剖面上的弯矩形
成弯矩随纵向位置的分布曲线，
称为
弯矩曲线。
一般装载情况下，
船舶首尾处的弯矩为零，
最大弯矩绝
对值出现在船
中附近。
船体拱垂变形
：
剪力与弯矩作用于船体上，将使船
体出现剪切变形和弯曲变形。
若作用于船体各横剖面上的弯矩方向相同，
将使整个船体发生方向相同的纵向弯
曲变形，
称为拱垂
变形。
当船舶首尾部重力大于浮力而中部浮力大于重力时，
所<
/p>
出现的弯曲变形称为中拱变形。
中拱弯曲变形使甲板受拉，
船底受压，
从而形成
船舶中部上拱。
造成船体中拱变形的弯矩称中拱弯矩，
习惯上规定为正值；
相反，
当船舶中部重力大于浮力而首尾部浮力大于重力时，
< br>所出现的弯曲变形称为中垂
变形。中垂变形使船底受拉，甲板受压，形成船体中部
下垂，其所受弯矩称中垂
弯矩，习惯上规定为负值。
船舶在静水中，
即使各舱柜载
重比较均衡也会产生拱垂变形，
但其变形较小，
为一般船舶强度
所允许。
若首尾部舱柜载重较多而中部舱柜载重较小，
则会产生
较大中拱变形；
反之，
产生较大中垂变
形。
若船舶在波浪中航行且有效波长等于
船长，当波峰位于中拱
变形的船中时，会加剧其中拱变形；反之，当波谷位于中
垂变形的船中时则会使中垂变形
增大。
许用切力和许用弯矩的概念
：
船舶纵向上所能承受的最大剪力和弯矩分别称为
许用剪力和许用
弯矩。船舶许用剪力和许用弯矩一般分成如下几种情况给出。
1
．对于较小船舶给出船中许用静水弯矩。
2
．对于中等大小船舶，给出港内（静水中）和海上（
波浪中）船中弯矩许
用值。港内弯矩许用值通常比海上弯矩许用值大些。
3
．对于大型船舶，给出重要剖面上的静水
剪力和弯矩许用值、波浪中剪力
和弯矩许用值。
船舶各剖面许用弯矩和许用剪力中部较大而首尾较小。
应当指出，
船舶资料中给出的
许用值是针对新船状态列出的，
营运中的船舶
可按每年扣除其腐
蚀量
0.4%
～
0.6%
，使用年限小于
5
年的船舶可取下限值，使用
年限在
10
年以上时可取上限值。
利用强度曲线图进行船舶纵强度校核
：
强度曲线图校核法实际上是由船中弯矩估算法
演变而成的。当船长小于
90m
或装载均匀，可以不校核静水切
力时，可以利用强
度曲线图法进行纵强度校核。该方法简便、快速。
p
x
?
令
M
s
等于某
一固定值，则可确定
?
i
i
关于
d
M
的函数关系。<
/p>
在强度曲线图，各曲线的意义为：
?
?
令
M
s
=0
，
得点划线；令
M
s
＝
< br>?
M
s
0
，分别得上下两虚线，其中，
M
s
0
为空
?
船状态时的静水弯矩；
令
M
s
?
?
M
s
分别得最外侧两实线
，
M
s
为船中许用静水弯
矩。
船体纵向变形的吃
水校核法：
实际工作中，可以通过观测并比较首尾平均吃水及船
中吃水来判断船体拱垂变形的大小和方向。
若首尾平均吃水大于船中吃水，
说明
船舶处于中拱变形状态；
若首尾平均吃水小于船
中吃水，
则船舶于中垂变形状态。
同时，两者差值的绝对值，反
映了拱垂变形的程度，称为拱垂值，即
?
?
d
Z
?
d
M
式中：
?
──拱垂值（
m
）
；
< br>
d
Z
──船中左右舷平均吃水（
m
）
；
d
M
──首尾平均吃水（
m
）
。
经验表明，正常拱垂变形值为
L
bp<
/p>
/1200 m
，极限拱垂变形值为
L<
/p>
bp
/800 m
，危
< br>险拱垂值为
L
bp
/600
m
。
船舶装载或压载后，
其拱垂值在正常范围内，
则可以开航；<
/p>
拱垂值接近极限
值，
只允许在海况良好的
天气开航；
拱垂值接近危险值，
应在对其进行调整使其
脱离危险值后方可开航。
按舱容比分配各舱配货重量
：
1
．按舱容比分配货物重量的方法
船体所受浮力沿纵向的分布是由水线下排水体积沿纵向分布决定的，
而排水
体积的纵向分布规律与船体内部容积沿纵向变化规律大体一致。
因此
，
在配载中，
应按各舱容积大小成正比地分配各货舱货物重量。
Q
V
设全船
货舱总容积
?
ch
，航次货运量
?
，则具有
V
chi
舱容的某货舱应分配的
货物重量
p
i
为
:
p
i
?
在实际装载中，
由于受到各种
其他因素的影响，
有时难以准确达到按舱容比
分配货物重量，<
/p>
应允许对所确定的分配重量做适量浮动，
其上下浮动量一般可取<
/p>
分配货量的
10
％，
有时甚至更大些。
应该指出，
按舱容比大小确定的各货舱装
载
计划，并不是使船舶受力最小的最佳方案。
2
．根据机舱不同位置适当调整中区货舱货物分配量
中机船满载时存在较大中拱变形，
为此，
应在中区货舱适当增大货物分配量
而在首尾部货舱适
当减少货物分配量，
以减小中区重力和浮力的差异，
通常中部<
/p>
货舱的货物分配量可取上限，
首尾货舱则取下限；
对于大型尾机船因满载时呈中
垂变形，
则应适当减少中
区货舱货物分配量并相应增大首尾货舱货物分配量，
通
常满载时
中部货舱的货物分配重量可取下限，首尾货舱则取上限。
<
/p>
船上其他载荷的合理配置
：
1
．油水的合理分布和使用
V
chi
?
?
Q
?
V
ch
对于中机船，
满载时常处于较大中拱状态，
所以出港时
油水尽量集中在中部
液舱柜，航行中使用时则应先用首尾部液舱柜油水而后用中部舱位油
水。
对于尾机船，
空载时一般处于较大中拱状态，
因此其油水的分布和使用原则
与中机船满载时相同；
大型船舶满载时常处于中垂状态，
< br>所以油水分布和使用原
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