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一：海运船舶的十种经营方式
1.
班轮运输（
Liner/ai/
Transport
）
船舶沿固定的航线，
经固定的港口，
按事先公布的固
定船期运输货物，
按事先公布的费率收
取运费的船舶运输方式。
货物由承运人负责配载装卸，
运价中已经包含货物的装卸费用，
承
运人和托运人双方不计滞期费和速遣费。由于定时、定线、定
港、定价，所以班轮运输的不
确定性相对小。
为了保证船期，<
/p>
班轮的船舶一般设备齐全，船况较好。
在班轮停靠的码头都
有班轮公司自己的专用码头，
货运质量有保证。
货物一般为小额贸易货物，
现在多为集装箱
作为运输单元，提
单是主要的运输单证。
2.
租船运输（
Shipping
by
Chartering/a/
）
租船运输又称不定期船运输，没有预定的船期表、
航线、
港口，船舶按租船人和船东双方签
订的租船合同规定的条款完成运输服务。
根据协议，
船东将船舶出租给租船人使用，
完成特
定的货运任务，
并按商定运价收取运费。
采用租船运输的货物主要是低价值的大宗货物，
例
如煤炭、矿砂、粮食、化肥、水泥、木材、石油等。一般都是整船装运，运量大，租船运输
的运量占全部海上货运量的
80%
左右。运价比较低，并且运
价随市场行情的变化波动。租
船方式主要有航次租船、定期租船和光船租船三种：
3.
航次租船（
Voyage/oi/
Charter/a/
）
航次租船又称为定程租船，是
以航程为基础的租船方式。在这种租船方式下，船方必须
按租船合同规定的航程完成货物
运输服务，
并负责船舶的经营管理以及船舶在航行中的一切
开支
费用，
租船人按约定支付运费。
航次租船的合同中规定装卸期限
或装卸率，
并计算滞期
和速遣费。航次租船又可以分为单程租船
、往返租船、连续航次租船、航次期租船、包运合
同租船几种：
4.
单程租船（
Single
Voyage
Charter
）
单程租船也称为单航次租船，
即所租船舶只装运一个航次，航程终了时租船合同即告终
止。
运
费按租船市场行情由双方议定，
其计算方法一般是按运费率乘以装货或卸货数量或按
照整船包干运费计算。
5.
往返租船（
Round
Trip
Charter
）
往返租船也称为来回航次租船
，即租船合同规定在完成一个航次任务后接着再装运一个
回程货载，有时按来回货物不同
分别计算运费。
6.
连续航次租船（
C*****ecutive
Trip
Charter
）
即在同样的航线上连续装运几
个航次。往往货运量较大，一个航次运不完的时候，可以
采用这样的租船方式，这种情况
下，平均航次船舶租金要比单航次租金低。
7.
航次期租船（
Trip
Charter
on
Time
Basis
）
航次期租船也称为期租航次租
船，船舶的租赁采用航次租船方式，但租金以航次所需的
时间（天）为计算标准。这种租
船方式不计滞期、速遣费用，船方不负责货物运输的经营管
理。
8.
包运合同租船（
Contract
of
Affreightment
）
船东在约定的期限内，派若干
条船，按照同样的租船条件，将一大批货物由一个港口运
到另一个港口，
航程次数不作具体规定，
合同针对待运的货物。
这种租
船方式可以减轻租船
压力，
对船东来说，
营运上比较灵活，可以用自有船舶来承运，也可以再租用其它的船舶来
完成规定的货运
任务；
可以用一条船多次往返运输，
也可以用几条船同时运输。
包运合同运
输的货物通常是大宗低价值散货。
< br>
9.
定期租船（
Time
Charter
）
定期租船简称期租，是指以租
赁期限为基础的租船方式。在租期内，租船人按约定支付
租金以取得船舶的使用权，
同时负责船舶的调度和经营管理。
期租租金一般规定以船舶的每
载重吨每月若干金额计算。租期可以长可以短，短时几个月，长则可以达到
< br>5
年以上，甚
至直到船舶报废为止。
期租的对象是整船，
不规定船舶的航线和挂靠港口，
只规定
航行区域
范围，
因此租船人可以根据货运需要选择航线、挂靠港
口，便于船舶的使用和营运。期租对
船舶装运的货物也不作具体规定，
< br>可以选装任何适运的货物；
租船人有船舶调度权并负责船
舶的营运，支付船用燃料、各项港口费用、捐税、货物装卸等费用。不规定滞期速谴条款。
10.
光船租船（
Baree/Ee/
Boat
Charter
）
光船租船也是一种期租船，不同的是船东不提供船员，只把一条空船交给租方使用，由<
/p>
租方自行配备船员，
负责船舶的经营管理和航行各项事宜。
对船东来说，
一般不放心把船交
给租船人支配
；对租船方来说，雇佣和管理船员工作很复杂，租船人也很少采用这种方式。
因此，光船
租船形式在租船市场上很少采用。
二：国际航运运价常用订价方法
1
．成本定向型订价方法
(Cost-
oriented
Pricing)
：它主要依据航运企业的
成本来制定运
价或租金费率。
按此法制定的运费率或租金费率，
保证企业能补偿所支出的全部费用，
收回
所有投入的资金并取得合理的利润；
而且也因计算简单又较为公平易为航运货主或承租
人所
接受；
又有利于促进各航运企业力图通过降低成本，
改进服务质量等正当途径去开展彼此间
的竞争。
成
本定向型订价方法的关键，
显然是准确计算运输总成本及总运量，
然后求出单位运输
成本，再在单位成本的基础上增加一定比例的利润，最后就可以得出
运费率或租金费率。
船舶运输总成本的构成，
因船舶类型
的不同，
航行区域的不同而略有差异。
如集装箱船
及滚装船等船舶，除船舶所具有的总成本构成项目外，还应包括箱子费
(
包括箱子折旧费、
租箱费、堆存费、修理费等
)
；地方内河运输船舶还应有养河费；有封冻期的航运企业的船
舶还应有卧冬费等。
船舶所有人自己经营的船舶及由他人经营的出租船，
其总成本的构成亦不同。
后者不包
括由燃油料费
用及港口使费所构成的可变费用。因为期租船的这些费用均由承租人自己负
责，
而出租船舶的船东只负责船舶的固定费用。
按此制定的最低租金费率，<
/p>
国际航运界称为
Hire
BaBase
(H
／
B)
国内常译为租金基价或费用
基准。
其确切的含义是指一艘期租船在一个
月内第一载重吨的平
均固定费用，亦即船东出租船舶时应掌握的最低租金费率（元／吨
)
。
此时，还未考虑一定的利润比例其表达式见式
(2-4)
。式中的
K
固为船舶每营运天固定运费
用
(
元／天
)
。光租船的固定费用中且不包括船员工资及附加费等费用。
H
／
B
＝
K
固
/DW×
30
(
元／吨
)
(2-4
）
按成本定向型制汀的运价或租金，
在计划经济时代被认为是最合理的
订价方法．
然而它
不符台市场经济条件下的实际运作情况；
而且在计算各项费用时，
通常仅凭过去和现在的统
< br>计数据，
难以反映将来的成本状况；
在决定合理的利润比
例时也难以掌握合理标准，
缺少足
够的依据。
< br>
2
．需求定向型订价方法
(Demand-oricnted
Pricing)
：它主要依据货主或船舶承租人对
航运经营者或船舶所有人的需求来制定运价或租金费率。
应当指出：
此处所指的需求．
既指
航运需求与航运供给的
平衡程度．也包含货主对航运经营者或船舶所有人的服务质量要求。
前已多
次指出在市场经济条件下。
航运供需量是否平衡及其平衡程度．
是决定运价或祖
金的关键因素。当需大于供时，运价或租金必定上升，反之，运价或阻金
必定趋跌。同样，
在市场经济条件下，
运输速度的快慢，
运输节奏的均衡性及频率的大小；
运输服务质量及服
< br>务态度的好坏将决定货主的货物销售机会和销售价格。
在途资金的占用及缺货成本
等。
因此，
货主对航运的需求既期望有低廉的运价更希望能得到
快速服务、
频繁服务、
规则服务、
方便
服务。
此类服务质量高同样可以使运价或租金订得高些，
否则，
此类服务质量差就会大大减
少货主的光
顾，运价或租金必定趋势跌。甚至趋跌也无人问津。
需求定向型订价方法一般是在运输
未进行之前，
在航运企业进行市场调研阶段，
通过广
收信息、
资料，
搞清货主对航运部门的要求及对运
价水平的反映的同时．
逐步形成船货双方
都愿接受的运价或租金
的水平。
基本上根据定性分析的结论作为订价的依据。
但是，<
/p>
也同时
参考货主的货物销售价格与货物自身价值的关系。
显然，
货物自身价值的高低能反映货物本
身对运
价的负担能力，所以，通常是低值货物应是低运价，高值货物是高运价。然而，若销
售价
格看好。则运价亦可以适当上扬，否则运价就不能过份地接近货物的销售价格。
3.<
/p>
竞争定向型订价方法
(Competition-
oriented
Pricing)
：它主要依据竞争对手的
运价水
平来确定自身的运价或租金的水平。
前已述
及，
不定期船市场是一个竞争较为激烈的航运市场。
航运企业往
往依据自己在市
场中的实力来制定
自己的运价或租金水平。通过调整运价或租金水平参与竞争。
竞争定向型订价方法，
一般有如下三种类型。
第一种类型是自己所订的运价或租金水平
与竞争对手所订的水平完全一致，
这种情况往往是众多的部分者出于防止激
烈的竞争造成彼
此的经济损失，
通过协定达成默契或妥协，同时
又为了垄断市场，
排斥它人进入市场，
所采
取的一种策略。
第二种类型是比竞争对手所订的运价或租金水平略高一些，
但是由于航运企
业之间的运输产品没有什么太大的差异。因此除非在运输
服务质量方面有更为吸引人的
绝
招
，
否则一厢情愿地将运价或租金的水平订得
略高于竞争对手．
则是很难为货主所接受的。
第三种类型是比竞
争对手所订运价或租金水平要低一点。
这有两种可能：
一是该航
运企业经
济实力十分雄厚，
他企图通过降价打败所有竞争对手．
独家垄断整个市场，
以图日后再以霸
主
地位操纵市场、提高运价以获暴利；二是自己地位十分弱．
且多数处于创业阶段，他们以
低价吸引货主，通过迈步建立信誉、扩大影响，以图日后跻身于强者之列。
三：海运之术语条款
保险单：
Insurance
in'
?
u
?
r
?
ns
Policy
p
?
lisi
,
又称为大保单，
是一种正规的保险合同。
是保险人（即保险公司）与被保险人（即投
保人、一般为进出商）之间订立的保险合同当被
保险货物遭受保险合同责任范围内的损失
时，它们是被保险人萦赔、保险人理赔的依据。
保险凭证：
Insurance
Certificate
s
?
'tifikit
，又称小保单，是一咱简化
的保险合同。
是保险人（即保险公司）与被保险人（即投保人、一般为进出商）之间订立
的保险合同当被
保险货物遭受保险合同责任范围内的损失时，它们是被保险人萦赔、保险
人理赔的依据。
COD
：
cash
on
delivery
,
译为货到付款，指收货人支付现金后，卖方才交货。国外通
常由快递公司
或物流公司或邮递单位代收费；国内货运中通常也是托物流公司代收。
C
LS
：
closing=C/D=closing
date
=ETC(estimated
time
of
closing),
指截关日期或截关
时间。
C/O
：有两种解释
1
、
certificate
of
origin
（原）产地证书
；
2
、
care
of
经、由（信函
以某人转交或业务
经某人代办）
CWT
：
hundred
weight
为英美惯用的重量单位。
1CWT
称一担，其中英国为
1CWT
＝
112
LBS
；美国为
1CWT
＝
100
LBS
。
CY:cntr
yard
集装箱堆场
,CY
仅指
cntr
码头里的堆场
,
不可指其它地方的集装箱堆场
.
CFS:cntr
freight
station
集装箱货运站
,
又称拼装货运站或中转站
.
主要为
LCL
服务
,
是
办理交接的地方
.
大多数
CFS
设在港口内或港区附近
,
少
数设于内陆
,
故称为内陆货站
(inl
and
depot).
DR:door=house
指
shipper
或
< br>CNEE
的工厂或
W/H(warehouse
仓库
)
大门
.
仓
：有两种解释
1
、大陆通常指仓库（
W
/H=warehouse
）；
2
、在
HKG
仓除有仓库含义
外常指
CY
（集装箱码头堆场）
拆关：于转关地打开关封；还指打开吨车或货柜上之封条。
通
关：指全过程（申报
→
查验
→
征税
→
放行
→
结关）。
卡关：出现问题未通过海关查验或海关审核资料时认为有不
符情况。
结关：海关放行后的一个程序，将获放行的有关资料及货已
装船的资料送交海关，备案
存档及后续的出口退税（外汇核销）等工作。
封关：转关下于启运地封关（将货物及运载工具加封；对资料加封）。
冲关：货太杂，却又做不了商检或办理正常手续的成本高，
所以干脆打擦边球混打拢过
关，这种做法叫
“
< br>冲关
”
。不过这必须与海关的关系很好才好，否则是会又
扣货又罚款，特别
是非洲货。
冲港：
19
号的船期，
17
号截关，那么<
/p>
18
号报关就叫
“
冲港
”
。报关一般宜在船开前一天
上
午报，下午报关的话查验率将会非常高。
船运单：拟装船的柜汇总清单。用于船舶报关。
船
单：即舱单（
MANIFEST
＝
M/
F
）。
船图：即船舶积载图（
STOWAGE
PLAN
）。
打
托：指于柜内使用托盘、货盘或托板（
PALLET
）。若托盘
为木质的，通常该打托的
柜子需熏蒸或植检；若为塑料则不需要熏蒸。
< br>
< br>打大单：对无进出口经营权的企业只得向有此权的贸易公司
“
买单出口
”
，指买出口合同、
出口
收汇核销单等单证。
渡吉：
REPO
－
IN
，全写为
reposit
in
。指把吉柜从一地调往另一地
。从美国、欧洲、
日本、
香港回航的箱子船，
< br>三到六成的舱位用于渡吉。
吉柜的运费及码头吊柜费均比重柜低，
约为重柜的
60%
。
对
装：指为赶时间，放在卡车或吨车上的货于仓库中不卸下而直接装入放置于板架上的
吉柜
中。对于重货和
DG
通常是不允许对装的。
飞单：指
SALES
利用本公司声誉揽到货后，不给本公司
做而暗自给同行做。各
FORW
ARDER
均严禁公司员工飞单。
港
销货：指珠三角或大陆其它地区的货运至
HKG
后不再中转，其
目的地即为
HKG
，为
港人自己销售或
使用之货。
中转货：即为远洋货，其意思与港销货相反。
关
锁：为海关加的。适于转关下或被海关查封的货（柜）。外形与子弹封不同，但也需
剪刀
才可打开。它如小指般粗细、内为园珠笔芯般大小的钢丝。
关封：转关下，将有关资料封
入袋中封上封口，盖上海关公章，带至下一关区再拆。
关东：指的是日本东北地区。如：
Tokyo
Yokohama
（横滨）、
Nogoya
（名古屋）。
关西：指的是日本西南地区。如：
Kobe
（神户）、
Osaka
（大阪
）、
Moji
（门司）。
截
重期：指重柜返回码头
CY
的截止日期。它与截关日同。
截关期：指
CARRIER
对已确认订舱并配
载于即将开航的此水船上的所有柜子接收海关
放行条的截止日期。截关日＝截载日＝截货
日期＝截数日期。
结关日：指国际航行船舶于出口前办完海关手续、结清应付
的各种款项，海关准许离港
出航的日期。
接驳船：
Connecting
Ve
ssel
，紧接上一程的船（它未必是驳船）。
控
箱公司：有两种解释
1
、许多船公司把柜子委托给其代理人控制
、支配，称后者为前
者的控箱公司；
2
、甲公司把柜租给乙公司，乙则为柜子的控箱公司。
控制柜：指
< br>COC
（杂唛柜），是由船公司放给发货人使用的柜（相对于
SOC
来说）。