-
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湖
北
汽
车
工
业
学
汽车工程系
院
HUBEI UNIVERSITY OF AUTOMOTIVE
TECHNOLOGY
毕
业
设
计
论
文
题目
EQ6102
发动机曲轴的扭振计算
班号
T843-6
学生姓名
专业
热能与动力工程
指导教师
学号
2
黄流军
范声武
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摘要
随着
人们生活水平的提高，
对交通工具的要求已经由原来的快捷性第一转化成舒适
性第一，这就对内燃机行业的减振降噪提出了更高的要求。人们对振动噪声控制的要求
日益严格，促使人们对内燃机振动问题的研究给予更多的关注。为了适应这种矛盾和市
场商品的激烈竞争，近年来国内外对内燃机振动控制进行了大量分析和研究工作。
本文介绍了
AVL
公司开发的发动机模拟软件
Excite-Designer<
/p>
的功能和特点。
利用该
软件建立了曲轴扭
振计算的仿真模型，在
Excite PowerUnit
模块
中对曲轴进行了模态分
析，在
Excite-Designer
模块中对曲轴进行了扭振计算。最后基于该软件对轴系进行了扭
振与减振分析
,
并提出了相应的减振措施。
关键词
:
内燃机
；
模拟软件
；
曲轴；扭转振动；减
振措施
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Abstract
with
the improvement inthe standard of people’s living,
the cosiness of the vehicle has
replaced the celerity and becomes the
first need. It requests more on how to reduce the
total
noise and vibration for the
internal combustion engine. people are
increasingly stringent to the
control
requirements of noise and vibration, it will
encourage people to pay more attention to
the internal combustion engine
vibration problem In order to adapt to this
contradiction and
the fierce
competition of market goods, in recent years, mang
domestic and foreign experts do
some
analysis
and
research
work
about
the
control
of
the
internal
combustion
engine
vibration.
This paper
introduces the function and characteristics of the
EXCITE- designer software
developed
by
AVL
Corporation.
Using
the
software
establishes
the
crankshaft
vibration
calculation
simulation
model,
In
Excite
PowerUnit
module
the
modal
analysis
of
the
crankshaft
has
been
done
and
in
Excite-Designer
module
the
torsional
vibration
of
the
crankshaft
has been done .The torsional vibration of
crankshaft system was analyzed finally
by this engine simulation software. The
vibration reducing measures were brought forward.
Key
words:
IC
engine;
simulation
software;
crankshaft;
torsional
vibration;
vibration
reducing measure
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目录
摘要
.
..
..................................................
.............. II
Abstract <
/p>
........................................
.......................III
1
绪
论
.........................................
....................... 1
1.1
课题的提出及意义
..........................................
.......
1
1.2
汽车发动机曲轴系扭转振动的研究现状
...............................
2
1.2.1
模拟分析研究
...............................................
2
1.2.2
试验研究
.......................
............................
4
2
模型的建立
< br>............................................... ............ 5
2.1
在
Excite
PowerUnit
模块中仿真模型的建立
..........................
6
图
2-1-1 Excite
PowerUnit
模块中的仿真模型
........................
6
2.1.1
仿真控制参数选择的输入
.....................................
7
2.1.2
连杆轴承的参数输入
.........................................
8
2.1.3
主轴承的参数输入
...........................................
8
2.1.4
止推轴承的参数输入
.........................................
9
2.1.5
连杆的参数输入
............................................
10
2.1.6
活塞的参数输入
............................................
11
2.1.7
曲轴的参数输入
............................................
11
2.2
曲轴的模态分析
.........
.........................................
16
2.2.1
曲轴的七阶模态仿真图
......................................
16
2.2.2
曲轴的八阶模态仿真图
......................................
17
2.3
在
Excite-
Designer
模块中仿真模型的建立
..........................
17
2.3.1
全局数据的输入
............................................
18
2.3.2
仿真控制参数选择的输入
....................................
21
2.3.3
活塞的参数输入
............................................
23
2.3.4
连杆的参数输入
............................................
23
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2.3.5
活塞销的参数输入
..........................................
24
2.3.6
仿真结果的控制
............................................
26
3
曲轴扭振结果分析
........
............................................
27
3.1
当量扭振系统图
.........
.........................................
27
3.2
各元件的转动惯量和扭转刚度
......................................
27
3.3
各阶扭振模态
..........
..........................................
28
3.4
固有频率与发动机转速的简谐关系曲线（即临界转速图）
..............
29
3.5
转矩振幅幅值随阶数变化的直方图（发动机转速为<
/p>
1000rpm
时）
........
29
3.6
减振器损耗功率和等效阻尼
....
....................................
30
3.7
减振环扭转位移
...........................................
.......
32
3.8
减振环振动能量
.........
.........................................
33
3.9
减振榖的扭转位移
........
........................................
34
3.10
飞轮的扭转位移
.........
........................................
35
3.11
主轴颈
1
的扭转位移
....
.........................................
36
3.12
主轴颈
2
，主轴颈
3
的扭转位移
...................................
37
3.13
速度的不均匀性
.........
........................................
38
3.14
平均动力矩
...........
..........................................
39
3.15
曲柄销
1
的剪切应力
....
.........................................
40
3.16
曲柄销
2
的剪切应力
....
.........................................
41
3.17
主轴颈
1
在第
4
阶谐量时幅值与
发动机转速的关系
...................
42
3.18
曲柄
1
在第
1
阶谐量时扭振幅值
与发动机转速的关系
.................
42
4
减少曲轴扭振的措施
.......
...........................................
44
5
结论
..............
..................................................
46
致谢
.
......................................
............................ 47
参考文献
............
..................................................
. 48
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1
绪
论
1.1
课题的提出及意义
Excite-Designer
是
A
VL
公
司开发的汽车、
发动机系列模拟软件的一个模块
,
用于往
复活塞式内燃机曲柄连杆机构的模拟计算
,
既可以用于初期开发
,
也可以对现生产机型
进行校核
,
改进设计。它具有易使用的友好界面、模块化及灵活的后处理功能
,
能完成
的计算任务包括
:
曲轴扭振计算、曲轴强度计算、液体动力轴承计算
,
据此进行曲轴优
化设计。计算分析过程如图
1<
/p>
所示：
图
1
Excite-
Designer
的计算任务和分析过程
在实际使用过程中
,
人们经常会发现当车用发动机达到某一转速时
,
运转速
度变得很
不均匀
,
性能变坏。轻则产生
大的噪声
,
使磨损加剧
;
重则使曲轴断裂。其原因主要是由于
曲轴发生了大幅度的扭转振动
,
即当轴系达到某一转速时施加在曲轴上的周期变化的扭
< br>矩与曲轴本身振动频率发生共振
,
此时会造成曲轴扭转变
形大大超出正常值。因此
,
无论
在设计
改进还是在维修诊断分析中
,
必须对轴系的扭转振动特性进行计
算分析
,
以确定其
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临界转速振
型振幅所传应力
,
以及是否需要采用减振措施。
当柴油机曲轴轴系内有零件出
现扭转疲劳破坏时
, <
/p>
如曲轴扭断、凸轮轴、主轴瓦剥落烧损、正时齿轮、飞轮螺栓或其
他附件的损坏
,
应考虑对柴油机轴系进行扭转振动分析
,
确定是否由于轴系扭振强度过
大造成。因此，对曲轴进行扭振计算与分析具有一定的
学术价值和实际意义。
1.2
汽车发动机曲轴系扭转振动的研究现状
1.2.1
模拟分析研究
在早期的曲轴振动研究
中，由于技术水平的限制，曲轴是按绝对刚性体来处理的。
从
19
世纪末到
20
世纪初，各种关于断轴事故的分析报告和文章逐渐出现，
人们对轴
系的扭转振动的研究也逐渐深入。
1916
年德国工程师盖格尔
（
Geiger
）
发表了用机械式
盖格尔振动仪测量轴系扭转振动
的文章后
[1]
，轴系扭转振动的研究开始了实测和试验的
阶段。
1921
年德国学者霍尔兹（
Holzer
）提出了用一种表格法（通称霍尔兹法）来分析
离散化曲轴无阻尼状态下扭转振动的固有频率和振型，并可应用于强迫振动，后来的研
究者如
Timoshenko
、
Tuplin
等相继运用偏微分方程和波动方程在霍尔兹表格法的基础
上进一
步发展了扭转振动分析的方法，将曲轴简化为质量圆盘系统，并采用等效当量阻
尼，因而
更接近于实际工况。
60
年代，国
外学者大量采用点传递矩阵和场传递矩阵的方法来研究曲轴的振动，
通常称为传递矩阵法
或
Myklestad-Prohol
法
[2]
。
70
年代，
Doughty
等采用扩展了
的传
递矩阵
（
Extended
Transfer Matrix
）
法来分析有阻尼的曲轴振动
，
并用
Newton-Raphson
迭
代法求解复数固有频率，在传递矩阵计算中，当轴系支撑过多、频率较高时，可以使
用
Riccati
法来改善由于矩
阵病态而可能发生的数值不稳定的现象
[3]
。
传递矩阵法的优点是
矩阵的维数不随系统自由度的增加而增加
< br>,
且各阶振型的计算方法完全相同。
因而计算简
单、编程方便，计算所需的内存少、耗用机时短，从而被广泛地应用于曲轴振动问题的
分析与研究。但这种方法的不足之处是在分析自由度较多的复杂轴系时，由于传递矩阵
误差的积累，使计算精度下降，因此高阶频率的计算精度较低
[4]
。
80
年代初期，日本学者提出了消阻法（
Reduced
Impedance Method
）以及动态刚度
矩阵法（<
/p>
Dynamic Stiffness
Matrix
）来分析离散或连续体曲轴的扭转振动
[5]
[6][7]
。为了快
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速而准确的预测曲轴在周期运动中的扭转应力，
Peter.J
等应用了模态分析技术。
由于模
态分析
法减少了系统的自由度，所以计算所耗机时及内存均不太高，如果子系统划分得
比较合理
，
那么其计算精度也是令人满意的。
此外，
模态分析法还可与试验研究相结合，
通过实测轴系振动的传递函数，从而得到系统的
振动模态参数
(
其中包括固有频率、振
型、阻尼、模态惯量、模态刚度等
)
。
80
年代后期，
随着计算机技术的飞速发展
，
各种有限元软件
（如
NASTRAN
、
ANSYS
等）的相继出现，用有
限元的方法在曲轴动力学分析中得到了广泛的应用，这是目前公
认的精度最高的计算方法
。为了解决有限元分析计算精度可比性和计算成本等问题，
Nadolsk
等将弹性波理论应用于曲轴轴系的振动问题分析，此方法是一种比较快速并且
较精确的振动分析方法。
近年来，对曲轴动力学特性分析的
研究变得越来越广泛和深入。许多学者运用有
限元法、
试验方法
和动力刚度矩阵方法研究了曲轴的振动特性以及曲轴振动与机体振动
之间的关系。大众汽
车公司在改
European
1.9LTD
< br>（
Iturbo
—
diesel
—
injection
）发动机的
过程中广泛的使用了有限元方法来分析和设计曲轴。在此基础上
Athavale
等人采用集
成参数
的有限元方法做了进一步的探索。
曲轴系零件之间的耦合作用
通常是非线性的，这种耦合作用对于描述系统的动力
学特性是非常重要的。多体系统模拟
可用于研究这类问题，其中零件的结构刚度远大于
零件之间的联接元件的刚度。考虑到曲
轴的变形，含有柔性体的多体动力学综合了有限
元方法与刚体动力学的优点，可以在零至
数千赫兹范围内准确跟踪频率，并且能够灵活
地改变外载荷、运动节点和约束条件等。<
/p>
Raub
等人运用了这种包含柔性体的多体系统
动力学分析方法，
得到的结果与实验数据非常的接近。
美洲虎公司为其顶级轿车
XJ8
开
发全新的
AJV8
发动机也采用了类似的技术。
国内的
研究相对于国外有一定的差距，最初的研究全部采用轴盘模型，该模型将
曲轴系离散成为
具有集中转动惯量的圆盘、
无质量的弹性轴以及内部阻尼和外部阻尼
[8]
。
但是这种模型过于简化，计算精度不够高。
90
年代初有限元法开始被应用到曲轴系的
扭振分析中，随后得到了更为广泛的运用
[9]
。近几年来，随
着对曲轴系扭振分析的进一
步深入，以北京理工大学的覃文洁老师和浙江大学的郝志勇老
师等人为代表，已经开始
将柔性多体动力学应用到曲轴系的扭振分析中
< br>[10] [11]
。
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1.2.2
试验研究
曲轴系的扭振测量是曲轴扭
振研究中的一项重要内容。与横向振动测量相比，扭
振信号的提取和分析都相对比较困难
。扭振测量技术随着传感器技术和电子技术的发
展，已从机械式测量和模拟式测量发展到
数字化测量。测量的方法日趋简单，测量的精
度也越来越高。
目前许多扭振仪，如
Geiger
扭振仪、电感式扭振仪等都是以附加
I-C
系统的测
量理论为依据的，因
而，无论是机械式还是电测式的测量系统，由于都是附加了一组测
振系统，所以必然会对
被测系统的参数产生影响，且测量精度也难以得到保证
[12]
[13]
。
与上述接触式扭振测量系
统不同，非接触式扭振测量的测量装置不直接安装在曲
轴系上，而是利用曲轴上的码盘、
齿轮或其它的分度结构，通过光电、磁电转换来拾取
扭振信号。
采用非接触式扭振测量方法优点有测量精度较高，
使用简单，
反
应速度较快，
仪器本身对轴系振动几乎没有影响，特别适用于扭振的长期监测。目前已成
为扭振测量
的主要方法，属于此类测量方法的扭振仪有英国
Econocruise
公司的
TV-1
扭振仪、美
国
Shaker
公司的
VED-233A
扭振仪、东南大学的
NZ-1
～
3
、
NZ-T
扭振仪等
[14] [15]
。
基于多普勒效应的激光测量系统是
从流体速度的测量提出和发展起来的。
1977
年就
有关于用多谱勒激光系统进行扭振测量的报导。这种装置的灵敏度可以达到
0.01
°，频
率范围为
0
～
10kHz
[16]
。
丹麦
B&K
公司推出的
2523
扭振仪就是多普勒激光扭振仪的典型
代表
[17]
。
19
94
年天津大学的葛维晶老师等人已将激光多普勒测速技术用于内燃机轴系的
扭振测量之中
[18]
。
扭振的激光多普勒测量只需轴上有一段光洁的表面就可实现非接触测
量，测量点的选择比
较方便，测量效率也比较高。
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2
模型的建立
由于实际的发动机轴系是一个复杂的弹性系统，而且种类繁多
。当它们在周期性力
矩的作用下产生扭转振动时，企图应用解析法如实的来描述，在以前
是办不到的。如今
在计算机技术高速时代的时代，复杂的描绘和分析虽然可以详尽得多，
但是要完全如实
的描述曲轴实际扭转振动的运动情况也是相当困难的。
< br>所以在处理发动机曲轴扭转振动
的问题时，一般都是将复杂的实际系统转化成便于
计算的假想的相对简化的模型，然后
确定简化模型的当量参数。简化的力学模型要求与原
发动机曲轴轴系动力学等效，即固
有振动过程中两个系统的位能和动能应该对应相等，<
/p>
以保证两者自振频率和振型保持一
致，然后通过对简化模型的扭转
振动计算，从而来分析实际系统的扭转振动特性。通过
分析曲轴的扭振特性，最终采取相
应的减振措施，以保证发动机的正常工作，提高发动
机的工作可靠性。
< br>
在实际的内燃机装置中，由于其自身机构的复杂性，扭转振动的形态要复杂得多。
振动的圆盘与扭转的轴分得不是很清楚，尤其是那些质量比较集中的地方，往往伴有扭
转变形，而作为连接轴的部分，本身又往往有相当的转动惯量，也就是说轴系中每一小
质量都是既有惯量又有弹性的振动体。这样的数学模型显然是无法处理的，因此必须按
照振动特性不变的原则，将一个实际的轴系简化成能进行数学计算的理想系统。以下就
是当量化的一般参考原则：
1
）
以每一
个曲柄的中心线作为一个质量的集中点，其转动惯量包括曲柄、连杆以
及活塞（
V
型发动机包括两套活塞连杆）的总的折合惯量。
2
）
以具有
较大转动惯量的部件中心线作为质量的集中点，如飞轮、推力盘等。
3
）
一般认
为，齿轮在传动时。弯曲变形较小，可把各齿轮的转动惯量，按其传动
比的关系合并成一
质量，并以该轮系平面在主动齿轮的中心线作为质量的集中点。
4
）
通过皮带传动的设备，由于皮带的柔性很大，被带的设备对系统扭振的影响可
以不予考虑。
5
）
有弹性
联轴节，
应把主、
被动部分分为两个集中质量。
弹性元件的柔度即为主、
被动两部分之间的柔度值。
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6
）
对于每
相邻集中质量之间的连接轴的转动惯量，当轴较短时可以忽略不计，稍
长的轴系可把它的
转动惯量平均分配到两个集中质量上。如中间轴根数较多（即轴系较
长）
，可以把连接盘的接合面作为质量的集中点，把每根中间轴的转动惯量平均分配到
相邻的连接盘上。
7
）
每相邻
两集中质量点之间的连接轴，
以轴的弹性值作为该两质量间的当量轴段。
8
）
当系统
中有液力偶合时，以偶合器为分界面，把系统分成两个相互独立的扭振
系统。
9
）
对于干摩擦片或离合器而言，一般可以近似的认为是刚性连接。
2.1
在
Excite
PowerUnit
模块中仿真模型的建立
打开
A
VL
软件中的
Excite PowerUnit
< br>模块
，
鼠标左键双击模型单元中部分元件（包
括曲轴，连杆，活塞，轴承，发动机等）将其调入到工作界面中，并用线连接起来，建
立的模型如图
2-1-1
所示：
图
2-1-1
Excite
PowerUnit
模块中的仿真模型
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2.1.1
仿真控制参数选择的输入
仿真控制（
Simulation
Control
）
计算任务的参数如
图
2-1-1-1
所示：
图
2-1-1-1
仿真控制的计算任务
运行时的选项控制如图
2-1-1-2
所示：
图
2-1-1-2
运行时的选项控制
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从上图可以看出：
运行时的任务有四项，
包括
Create Mo
del
，
Simulation
，
Create
Results
和
Utillty
Batch
。
连接单元特性的定义：
用鼠标左键双击模型中的连接单元之后，在弹出的对话框中
输入其参数即可。其中连接单
元包括：轴承、导引等等。
2.1.2
连杆轴承的参数输入
图
2-1-2
连杆轴承的参数
从上图可以看出：连
杆轴承在初始位置时的刚度和阻尼，在有径向间隙时的刚度，
阻尼，以及径向位移的大小
。
2.1.3
主轴承的参数输入
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图
2-1-3
主轴承的参数
从上图可以看出：主轴
承的轴承宽度（不含倒角）
，主轴承直径，以及径向间隙的
大小
等等。
2.1.4
止推轴承的参数输入
图
2-1-4
止推轴承的参数
从上图可以看出：止
推轴承在初始位置时的刚度和阻尼，在有径向间隙时的刚度，
阻尼，以及径向位移的大小
。
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体单元特性的定义：用鼠标
左键双击模型中的体单元之后，在弹出的对话框中输入
其参数即可。其中体单元包括：活
塞、连杆、曲轴、气缸体等等。
2.1.5
连杆的参数输入
图
2-1-5
连杆的参数
从上面可以看出：连杆在
活塞运动方向和垂直运动方向上的偏移量的大小等等。由
于每个连杆的几何尺寸都是一样
的，故只需定义一个连杆，其他连杆的数据程序会自动
拷贝。
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2.1.6
活塞的参数输入
图
2-1-6
活塞的参数
从上图可以看出：活塞的
刚度和阻尼的大小。同连杆一样，由于每个活塞的几何尺
寸都是一样的，故只需定义一个
活塞，其他活塞的数据程序会自动拷贝，不需要每个活
塞依次输入数据。
2.1.7
曲轴的参数输入
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图
2-1-7-1
曲轴的参数
从图上可以看出：曲轴的
1
阶频率及对应的阻尼比，
2
阶频率及对应的阻尼比。
点击
FE Modal-condensed-shaft m
odeler
按键，然后会弹出一个空白的工作界面，在
界面的
左侧模型单元中用鼠标左键双击构成曲轴的元件，将其调入到工作区，然后用线
将各元件
连接在一起，就建立了曲轴的模型，最后点击
OK
按钮即可。曲
轴的模型如图
2-1-7-2
所示：
图
2-1-7-2
曲轴的模型
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在建好的模型中用鼠标左键
双击各个元件，在弹出的对话框中输入相应的参数。
曲轴最左
端部分参数的输入，如图
2-1-7-3
所示：
图
2-1-7-3
曲轴最左端部分的参数
从图上可以看出：输入的参数包括各段的长度和外径的大小。
曲轴最右端参数的输入，如图
2-1-7-4
< br>所示：
图
2-1-7-4
曲轴最右端部分的参数
点击
Simulasion-Autoshaft
按键，
在弹出的对话框中，
要特别注意文件的存放路
径的
选择，其它参数的输入如图
2-1-7-5
所示：
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图
2-1-7-5
曲轴最右端部分的参数
从上图中可以
看出：
曲柄外径的最大值为
0.075m
，
曲柄销的最大外径值为
0.064m
。
点击
Modal
analysis<
/p>
按键，在弹出的对话框中，第一行文件来源选项的选择要特别
注意
，如果这一项选择有问题将直接影响后面结果的运行，频率模态选择从
7
阶到
12
阶，输入的参数如图
2-1-7-6
所示：
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图
2-1-7-6
模态选择
点击
View Modes
按键，各阶
模态结果如图
2-1-7-7
所示：
图
2-1-7-7
各阶模态结果
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从上图可以得出：曲轴的前
六阶模态产生的位移属于刚体位移，不会产生扭振的情
况，不是我们考虑的范围。从第<
/p>
7
阶到第
12
阶
产生了扭转位移，这是由于曲轴的扭振
形成的，这是我们要分析的对象。
以上各图便是仿真模型中各个元件的参数输入，
模型
中有部分数据是直接用的默认
参数。其它部分数据都来自于
EQ
6102
的三维模型图。
2.2
曲轴的模态分析
用矩阵形式表示的自由振动微分方程组为：
< br>?
?
?
?
?
C
?
?
?
?
?
0
（
2-2-1
）
?
I
?
?
?
通过模态分析可以求出上式中的转动惯量矩阵
?
I
?
和扭转刚度矩阵
?
C
?
。然后求解上
面微分方程即可求得曲轴的扭转角位移。
2.2.1
曲轴的七阶模态仿真图
用鼠标左键单击上图中的
7
阶模态那一行，
就可以看到曲轴的
7
阶模态的仿真动画，
某一时刻的的
7
阶模态仿真图如下图所示：
图
2-2-1
七阶模态仿真图
< br>上图为曲轴的七阶模态。从图上可以得出：此时的频率为
150HZ
。
精品文档
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2.2.2
曲轴的八阶模态仿真图
同样用鼠标左
键单击上图中的
8
阶模态那一行，
就可
以看到曲轴的
8
阶模态的仿真
动画，某
一时刻的的
8
阶模态仿真图如下图所示：
图
2-2-2
八阶模态仿真图
此图为曲轴的八阶模
态图。从图上可以得出：此时的频率为
175HZ
。曲轴的九阶
，
十阶，十一阶，十二阶模态仿真图在此不再一一给出。
2.3
在
Excite-
Designer
模块中仿真模型的建立
打开
A
V
L
软件中的
Excite-Designer
< br>模块
，
鼠标左键双击模型单元中部分元件（包
括活塞，活塞销，连杆，曲轴，主轴承，发动机）将其调入到工作界面中，并用线连接
起来，建立的模型如图
2-3
所示：
精品文档
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图
2-3
Excite-
Designer
模块中的仿真模型
2.3.1
全局数据的输入
轴系全局数据的输入，如图
2-3-1-1
所示：
精品文档
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图
2-3-1-1
轴系全局参数
从上图可以看出：发动
机转速设置成了变量，全局数据包括了缸数，缸径，冲程，
连杆长度，发动机形式以及气
缸压力产生的载荷：活塞压力，连杆小头受力，曲柄销受
力，主轴承力，臂载荷，输出扭
矩等等。
点火顺序参数输入，如图
2-3-1-2
所示：
图
2-3-1-2
点火顺序参数
从上图可以看出：该发
动机的点火顺序是
1-5-3-6-2-4
。
< br>
精品文档
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全局的质量特性参数输入，
如图
2-3-1-3
所示：
图
2-3-1-3
全局的质量特性参数
从上图可以看出
：活塞组的质量和活塞销的质量，其中连杆质量来至于连杆模型。
主轴承位置参数的输入，如图
2-3
-1-4
所示：
图
2-3-1-4
主轴承位置参数
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曲柄臂位置参数的输入，如
图
2-3-1-5
所示：
图
2-3-1-5
曲柄臂位置参数
< br>偏心旋转质量参数的输入，如图
2-3-1-6
所示：<
/p>
图
2-3-1-6
偏心旋转质量参数
以上各图便是该模型中全局数据的输入。
2.3.2
仿真控制参数选择的输入
在仿真控制
Simulation
Control-tasks
中选择
T
orsion
一项，其他两项不选，这里我们
只计算扭矩，如图
2-3-2-1
所示：
精品文档
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图
2-3-2-1
仿真控制
在仿真控制
Simulation Control-
Speed Control
中，
最大转速，
< br>最小转速，
以及转速步
长的参数输入，如图
2-3-2-2
所示：
图
2-3-2-2
仿真控制
在
Optimization Control
中运行时的选项控制，在任务项
Tasks
中选择计算
扭矩
（
Designer Torsion
）
，生成结果（
Create
Results
）和生成报告（
Create Reports
）这三项，
如图
2-3-2-3
所示：
图
2-3-2-3
运行时的选项控制
精品文档
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