absorbing由一起引气跳开故障的处置分析看MEL的使用(修改版)

AUTO

位来确定。

1

1.

不要放行到已知或预报的结冰区

。

2.

左发引气失效：

A.

飞行高度不超过

17000

英尺时，左空调组件用

APU

引气，右组件用右发引

气，隔离活门关闭。

B.

飞行高度超过

< br>17000

英尺后

APU

引气关 断。

1

）

飞行高度限制到

25000

英尺

。

2

）

使用左 空调组件（用右发引气）

，右组件关断，隔离活门打开。

3.

右发引气失效：

A.

飞行高度限制到

25000

英尺

。

B.

使用左空调组件（用左发引气）

，且隔离活门关闭。

注：

17000

英尺时，若使用

APU

代替发动机向工作的空调组

件供气， 当襟翼放下（起飞和着陆）时，气流量会增大。参见波音操作手

册的“无发动机引气起飞 和着陆程序”

。

4.

双发引气都失效：

A.

飞行高度限制到

17000

英尺。

B.

使用左空调组件

（用

APU

引气）

，

且隔离活门关闭。

参见波音操作手册的

“无

发动机引气起飞和着陆程序”

。

??

”

在这里，我们却可以看到单引气

/

单组 件工作时限制高度

25000

英尺，并且要求飞行员

不要放行到已知或预报的结冰区

”

。

于是我们产生了疑问：为什么

< br>QRH

和

MEL

里相差这么大， 难道彼此矛盾？单引气

/

单组

件工作到 底有没有

25000

英尺的高度限制？如果有，

25000

英尺这一数值从何而来，或者说

为什么是< /p>

25000

而不是其它的什么数值，

因为 我们的印象里

25000

作为一个限制值是很陌生

的，只有在检查单“风挡受损”里有一个内层裂纹限制高度

26000

英尺与其接近些。

针对这些疑问，

我们咨询了一些资深的飞行教员和一些机务朋友，

同时通过自己查找相< /p>

关资料，终于找到了令自己比较满意的答案。

< br>首先，为什么

QRH

和

MEL< /p>

里相差这么大？

原来，

上面看到的

QRH

和

MEL< /p>

的差别是由于二者在制定时的出发点和用途有所不同。

在

QRH

的“检查单介绍”

里，我们可以看到，

QRH

假设的情况是：

?

发动机起动后飞机起飞 前，如果发现非正常情况，完成相应的非正常检查单。完成程

序时，可参考放行偏差指南 或航空公司相关规定以确定是否符合最低设备清单。

在开始做 非正常程序前，系统开关处于当时飞行阶段的正常形态。

?

??

< /p>

可见

QRH

的假设是飞机在放行时其状态 是好的，

或者说是不带

MEL

项目的，

它的使用是以这

个假设为前提的。而

M EL

的使用原则是“

在确保飞行安全的前提下，为了争取飞行正 常，

根据航空器的性能和设计余度，允许在特定条件下，某项设备不工作可以继续飞行而 制定

的?

”

（见

《民用航空器最低设备放行清单管理使用规定》

）

,