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A320
飞机减震支柱充气概述与事项
近几年东航
A320
机电发生多起起落架减震支柱相关的故障，如主起外筒内
表面与下轴承的腐蚀、
减震支柱镜面刮伤、
减震支柱内部机构损坏、
< br>起落架液压
渗漏等。究其原因都与减震支柱加油、充气不正确，加油、充气程序执
行不到位
等有着直接或间接的关联。
AIRBUS
和起落架制造厂家
MBD
（
MESSIER-BUGATTI-DOWTY
）也颇为重视起落架的油、气勤务问题，
不断修
订
AMM
相关程序（如主起
AMM 12-14-32-614-080
现已修订后改为
AMM
12-14-32-614-003
，前起新加入
AMM 12-12-32-610-001-01
和
AMM
12-12-32-610-001-01
，并将逐步取消前起
机轮承重状态下的充气程序等）
，也颁
发各种技术文件和通告（
如
SIL
32-117
，针对前起的两点压力检查法、
TFU REF
:
32.21.13.015
等）不断提醒油、气勤务的原理
和检查事项。
所以本文综合了上述一些相关资料，对起落架充
气原理和
AMM
程序流程进
行一些浅显
的分析并加入一些充气勤务程序外需要注意的事项，
希望能对航线和
定检中的起落架减震支柱的油、气维护工作提供一些帮助。
东航
A320 FAM
机队的维修方案
中主起减震支柱充气检查是
1C
项目，
CMP
321113-04-1
；主起减震支柱油量检查是<
/p>
2C
项目，
CMP
321113-03-1
；前起减震
支柱油、气检查都是<
/p>
1C
项目，
CMP
322113-01-1
；检查周期
相对比较长，所以
为避免后续间隔时间内反复的加油、
充气，<
/p>
严格按照
AMM
程序进行精确的加油、<
/p>
充气就变得很有必要。
AIRBUS<
/p>
的
A320
飞机主起减震支柱为两腔式设
计，
前起为单油气混合腔设计
（
A33
0
和
A340
系列飞机类似）
，结构如下：
图一
图二
前起落架减震支柱单腔设计（见
图一）
，为油气混合腔，结构较为简单：起落架
承重，转弯凸轮
脱离，油气混合腔压缩，通过腔内氮气的压缩、膨胀对震动进行
过滤；起落架离地，油气
混合腔膨胀至全伸长（减震支柱全伸长长度
449+-
2mm
）
，转弯凸轮啮合，前起定中。
由于前起减震支柱液压
腔设计压力较小，对于压力的变化较为敏感（
+/- 0.5
bar (7.2518 psi)
）
，
充气检查时尽量使飞机保持稳定，
禁止人员在飞机上特别是驾
驶舱活动。
前起落架由于充气检查不当造成的故障有：
前起落架减震支柱触底、
< br>过充气
导致的减震支柱弹出、
防扭臂顶销力矩过大咬死<
/p>
（此故障另外一个原因是使用无
拖把拖车带来的高外载荷，已修订
MPD 322127-01
，加入
N
DT
检查顶销项目）
、
定中机构损坏等
。
主起落架减震支柱双腔设计
（见图二）
，
上腔为油气混合腔，
下腔为氮气腔。
起落架承重，
减震支柱压缩上下
腔氮气并通过限流孔延缓液压油流动起到过滤震
动的作用；
起落
架离地，
上下腔氮气膨胀，
带动下活塞盘上升，
减震支柱全伸长。
上、下压力腔分别有一个充气活门，见上图
change valve first/second
stage
。
上、下腔通过下腔活塞
盘（
separator/separator piston
）分隔，见下图，活塞
盘根据不同的承重压力在减震支柱下腔内上下运动。
图三最左侧图为机轮离地减
震支柱全伸长（
496.
7 mm (19.5551 in.) and 500.5 mm (19.7047in.)
）状态，此时的
标准充气压力可见
AMM
程序的相关列表
（
AMM
12-14-32-614-003-A step C
）
。<
/p>
以
20?
C
和
A320-200
飞机为参考，
上腔压力为
7.6bars
(110 psi)
、
下腔压力为
< br>78bars
(1132
psi)
。从左向右减震支柱承重压力不断增加，起初随着承重的增加只有上腔压力
在变化，
图三
当承重达到一定数值（如
78bars
）时，上下腔压力开始一致，从此点开始开
始进入正常工作状态，
并且之后随着承重不断增加，
上下腔氮气进一步压缩，
活
塞盘向下移动。
第一级压力数值和减震支柱高度关系曲线见图四，即曲线
AB
阶段为单一上
压力腔压缩的变化规律（图三左侧两图）
，随着压力不断升高下压力腔也开始被
压缩进入工作状态，
BC
曲线（图三右侧两图）
。下压力腔加入工作
，减震支柱抗