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交通运输安全中英文对照外文翻译文献
交通运输安全中英文对照外文翻译文献
(
文档含英文原文和中文翻译
)
翻译：
提高车辆的安全以及技术是怎么样让我们更有可能的活下来
摘要
：成功部署新技术在公路车辆取
决于驾驶员的能力，安全地使用系统。本章呼
吁社会工程，充分考虑可用性问题与车载系
统设计进行交流与司机。这种相互作用
可能包含的信息的车辆，其他车辆，道路，路线，
或天气，也可能是个人的娱乐兴
趣。有相当多的证据表明，司机在视觉超载，并提供额外
的信息通过听觉显示是必
要的，但有认知工作量与驾驶活动无论知觉的参与渠道。分心的
成本自然语音交互
可能少于为视觉仪表显示的信息，但也有许多人的因素问题的解决，确
保改善驾驶
性能和安全性。
交通运输安全中英文对照外文翻译文献
关键词
：公路安全
车载信息系统
驱动程序的行为
人类因素
知觉
分心
注意避免事故
技术
手持无线装置
听觉显示美国
1.1
简介
美国国家运输安全委员会（美国）公路事故调查，提出建议，改善公路安全。
它是从这个
角度来看，本章认为，数字信号处理（数字信号处理器）为手机和车载
系统。公路安全计
划寻求改善安全通过防止崩溃或增加坠毁生存。美国公共政策已
经达到了一些实际的限制
在乘员保护和缓解；因此，新的程序，如智能交通系统
（其），重点放在避免碰撞来提高
安全性。
例外，如稳定控制系统，技术避免事故涉及的驱动程
序作为一个关键的控制因
素，在系统的性能。
本章文着眼于人的因素影响车载系统设计
1.2
公路安全
美国国家运输安全委员会调查交通事故在所有形式的旅游高速公路，航空，船
舶，铁
路，和管道。重要的是要认识到，安全委员会是独立的监管机构在美国交通
部（
usdot
）。这样的安排是精心构造确保美国调查和安全通告是公正的
。许多政
府在世界各地都有类似的组织。
虽然有许多方式来衡量安全，但没有人可以说，底线是死亡。在美国除了旅游
公路，
大部分交通事故中每年有
700
至
80
0
人死亡。
死亡的人数在海洋模式每
年大约有
800
人，
绝大多数的那些隐
没在描述休闲划
船事故。
有相同数目
的死亡发生在铁路事故，每年大多数是违反规则的人和铁路工人，
而不是乘客。在航空，
平均每年大约有
750
人死亡，几乎所有有关帮助导航私人的<
/p>
在小一般航空飞行员的飞机，每年我们也有一打管道从气体爆炸事故。
相比之下
,
美国有大约
43300
国道及
250
万人受伤死亡事故从去年的近
600
万
[1]
。每一天
,
超过
16000
的事故发生在美国的高速公路。一个拥有约
3
亿人口的
,
我
们已有超过
2.5
亿名注册的车辆。
汽车工业是一个主要的经济力量在美国
,
但公路伤
害和死亡是对经济拖引擎。机动车事故在美国估计花费每年超过
2300<
/p>
亿美元
[2]
。
1.3
驱动
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相关介面的功能的语音识别和互动
;
自主导航，
个人通讯游戏实现我们可以展开
新的
DSP
的功能应该平衡的反对战略的问题，
“
但是如果
我们当前吗？
”“
是的，我
们可以开发
高效的系统。
最近
5
年各种运输方式平均每年的死亡人数是海上
774
人，
铁路
806
人，
航空
752
人，高速公路
42731
人，管道
14
人
。
但我们是否应该是一个价值问
题取决于一个层次的驾驶任务。新系统是否能直
接提高车辆控制？它是否在导航？它是否
能在对司机驾驶没有负面影响的同时更
好的服务于司机？
驾驶环境是指由许多不同的互动因素，如类型的车辆，路线，时间，天气，交
通量，加上一大堆的活动，继续在营运车辆监控孩子，吃，听音乐，打电话，等司
机领取基本牌试验；但他们没有经常性的培训，他们没有接受医疗评估，和他们的
教育
和语言能力有很大的不同。司机可以完全没有经验的车辆类型，可以进行无计
划行程，并
可以查看驱动为继发于其他个人的活动在汽车。此外，许多司机不花时
间了解他们的车，
不明白他们的驾驶习惯影响他们的安全，并没有看过他们的所有
者的手册。
总的说来，开车是一个简单的任务，它必须，因为几乎每个人都能够做到，
从
经验不足的
16
岁开始，一直到
70 -80
岁的老年人，司机有广泛的能力。然而，相
比以前的一代，
汽车的新汽车电子稳定控制，
移动
地图显示，
蓝牙手机连接处，
iPod
的驱动音响，现在，乘客的视频显示器数组中的一个复杂的控制任务。作为我们要
努力改
善与整合这些电子系统和添加的功能，给下一代的高速公路的车辆，我们需
要谨慎考虑司
机的这个角色，从安全的角度，错误会很昂贵。
1.4
注意力，视觉效果和系统接口
安全理事会具有
50
年历史的调查人类
表现在交通意外中。在这段时间里，我
们都受益于对科学的不断进步，人的因素和认知工
效学。人为因素影响工程设计过
程中导致了早期原型，任务映射，设计管理，开发利用系
统的限制来提高安全性。
以用户为中心的设计理念
[ 3 ]
车
载系统的开发正成为规范，而不是例外。设计
师首先问：什么是我们解决问题？用于车载
系统，应该是驱动问题。
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为了使之有效，我们需要测试的有效性假设，我们纳入特别设计假设的驱动器
和一个范
围广泛的行为，认知，感知，和心理因素。这些个体差异的区别是利用数
字信号处理器驱
动程序识别系统。
司机往往超越视觉或知觉能力在一些关键的
驾驶情况，包括当超越前车时，加
入或过境高速路，或在回答一些夜间情况。
鉴于大量需求，
推动地方视觉感知，
这是审慎考虑替代显示方式
[ 9]
。
不同的感
知通道视觉处理，听觉感知是不超载在驾驶的任务。
这是，事实上，很少使用
[ 10]
。虽然听觉显示研究的领域是有限的，结果是正
面的。听觉路线指导信息已与
更有效的驱动，按时间和距离
[ 11]
；听觉路线制导装
置导致更少的导航错误
[ 12 ]
；
和驱动程序已发现的反应更快，
用更少的错误使用听
觉信息系统而非视觉系统
[ 13]
。皮革年龄界定一
套准则选择听觉或视觉展示渠道的
特点的基础上的信息，环境，和任务
< br>[ 14]
。使用这些指导方针，听觉介绍信息是适
当的
，当邮件（
1
）简短，和短暂的；（
2
）需要立即行动；和（
3
）以后没有被
涉
及到。
然而
,
系统界面解并不是简单的“听觉代替视觉
“信息显示。系统
的工作量与取
决于信息复杂性的回场车显示是有关系的，
互动要
求需要操纵系统
,
并且时间压缩和
对信
息的压缩是有关系的。举个简单的例子
,
有一个认知能力的限制是独立的知觉
模式。
即使视觉和听觉
感性通道都没有超载输入的讯息
,
然而大量的信息舒服依然可<
/p>
以创造出一种认知过程的瓶颈。这就导致了系统的反应减缓
,
就像“隧道效应”
那样
分散并且使重点缩小
,
最终导致信息遗失。
一直以来
,
研究人员发现它在分类不同类型的驾驶活
动是非常有用的
[15],
而我
们现在
的区别
,
通常是指控制、指导、导航任务。例如
,
驾驶与旅行规划和导航相关
的活动有一个弹性的时
间可能会或可能不会影响车辆的控制窗口。许多导航方面的
信息可以被推迟，
直到交通情况容许才能考虑所呈现的资讯
,
这就避
免认知负荷的超
载。然而
,
从设计的角
度来看
,
最好是在不调用驱动程序分配一个实时的层次结构，
认知要求的方式来约束系统。
不同于
战略规划的任务，存在不同的情况设计，以增加车辆的实时操作和控制
的车载系统。
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这些提供有关交通标志，下一回合的方向，并避免碰撞的驱动程序的系统对时
间的要求是很严格的，因为他们的重点事对车辆在一个有限的时间内表现的控制活
< br>动。时间限制是一个重要的的特性来区分和战略任务，如路线规划和战术任务，车
道跟踪
[16]
。到驱动程序的性能成关注机制和应用研究的理
论研究表明，在车内显
示系统应尽量减少时间依赖性，双重任务的情况下。反过来，这意
味着，听觉和视
觉显示的时间之间的区别，应纳入设计系统支持驾驶任务。
1.5
车载系统技术
车载系统技术区分车辆系统避免崩溃是非常有用的，它成为汽
车的运作不可或
缺的，通常需要很少部分的驱动程序上的互动，并且和这些系统合并为一
个控制回
路组件的驱动程序。许多制造商已经对现有车型的形式提供了一些碰撞避免技术
。
这些自治系统稳定控制，翻车，行车班次，和追尾碰撞影响不依赖于驱动程序的启
动行为。
一个系统的不同类别的重点在于
与司机的沟通。例如，汽车为中心的服务，如
远程诊断，
远程车
辆出入，
天气传感和碰撞通知，
目前在许多车辆上实现的。
目前，
商业船队经营者使用数据通信联系移动舰队，预先计划路线的
问题，并通知司机定
期维修。在将来，这种变速器将包括车辆的软件升级，故障诊断报告
，和订购零件
和收到召回和服务的通知的能力。
我们最终会看到基本连接车辆的生活不需要不断支付认购，通过共享信息处理
所有制造商的代表的实用工具工作。为司机提供的公路信息将作为共同负担得起和
调频收
音机：这项技术的广播频谱已经确定，和地球静止轨道卫星和地面为基础的
塔计划在
2012
年推出。
基于集成化车辆的安全系统是一个新的
USDOT
车辆安全倡
议建立和实地测试
的综合碰撞预警系统，以防止轻型车和重型商用卡车追尾，变道，和巷
道碰撞。这
些系统也正在汽车中部署。
1.6
司机的注意力分散
人类因素工程师知道有效的接口开始于对什么人试图做什么的分析，而不是作
为一个显示器来显示系统应该显示的。这只是提供信息和帮助活动之间的区别，是
在
促进驱动程序的性能，而不是导致司机分心的。
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提高车辆安全
5A
最近自然驾驶由国家公路交通安全管理局和
弗吉尼亚理工大
学运输研究所进行的研究产生了现实世界的数据对驾驶员的行为
[17]
。大规模的，
检测的车辆研究包括约<
/p>
43,000
小时
241
司机，行驶
2
万英里的数据。早期的结果
表明，
视觉注意力不集中和从事次要任务作出贡献，
导致
60
％的撞车。
更具体地说，<
/p>
寻找前进道路超过
2
秒崩溃的几率增加一
倍。证据清楚地表明，任务需要更长，更
频繁的目光远离道路，而这是不利于安全驾驶的
[18]
。还应当指出，即使警方的报
告肯定低估了问题的严重性，
注意力不集中有三分之一会导致追尾和变道事故
[19]
。
100
车的研究结果表明拨打手持无线设备，增加
2.8
< br>倍的风险，但风险不只是
操纵手机，通话或听免提装置增加了三分之一的风险（<
/p>
1.3
）。
这和早期的研究是一
致的。
2005
年，公路安全保险研究所发现
，使用手机的澳大利亚车手卷入一场严
重的事故中概率是没用手机的四倍。不管他们是否
使用免提听筒或扬声器电话等设
备使用免提耳机或说话者设备，如电话。
如果我们认为车辆听觉显示就像个交谈框，不断地告诉司机能直观看到的，那
么，他们就等同于一个令人讨厌的东西。相反，我们需要设计重点在于智能选择有
利于驾驶的信息的听觉显示器。未来的汽车可能是能够获得约
54
万条路旁标志的
信息，但当它会影响司机的车辆安全控制，或当他们
特别要求一类的信息，司机需
要那些标记代表着什么。当火车在交叉路口时，司机只要被
通知注意交叉路口。司
机不需要了解他们旅途中德每个交叉路口的情况，他们只要与其相
关的下一个路口
的情况。
系统集成也
是一个重要的问题。
不同厂家制造防抱死制动系统，
稳定控制系
统，
防撞，并且这些系统必须协同工作，以避免各种道路危险。这些技术的开发人员必<
/p>
须考虑系统将如何使用，显示将位于什么地方，需要多少信息，哪些信息具有优先
权，系统什么时候该发挥作用，并在紧急情况下如何系统应有的功能。
1.7
的结论
工程的研究在司机在介面接触
/
沟通协调能力取得了重大进展
，
但人为因素的驱
动程序接口方面，将这些系统的成功实施的关
键。驱动器，他们使用的信息，和它
们在其中运作的环境条件是直接评估信息系统的适用
性的必要组成部分。在车载设
备的功能应该是显而易见的驱动程序不应该在他们的汽车与
信息技术设备进行交
互，相反，技术无缝地协助他们驾驶的任务。计算机接口的演变，布
伦达劳雷尔称
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之为
“
直接接触
”
[20]
。最后，它是公共的，他们的能力和意愿，使用这些系统，
这将
决定他们多么有效，多快速。最终的技术移植到车辆，这些技术，以确保这些进展<
/p>
有助于提高舒适度，实用性和安全性。
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