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飞机积冰
在飞行中冰是个坏消息。
它破坏了空气的畅通，
增加阻力，
同时减少了机翼
所产
生的升力。
结冰对飞机重量的影响与它对气流的干扰相比是
微不足道的。
随着油门增
加，抬高机头弥补阻力带来的升力损失
，
攻角增加，造成机翼和机身底部积累更多
< br>的冰。结冰会发生在飞机的所有暴露面，不仅仅是对翅膀，螺旋桨和挡风玻璃，而且
天线，
通风口，
进水口和整流罩都会受到影响。
它通常产生于在飞行中如无发热的地
方。它能够引起天线震动，造成断裂。在
中度至重度的结冰条件下，小型飞机结冰将
变得非常容易，
因此
继续飞行是不可能的。
飞机可能会在比平常更高的速度或者更低
的攻角失速。它使飞机在俯仰和滚动上面失控，并可能无法恢复。
结冰也肯能使汽化器冻结致使发动机停止，或在一个燃油喷射发动机的情况下，
挡住
了发动机的气源。
冰种和飞行及其影响
结构冰这种东西
，会凝固在飞机外面。它被描述为霜，明冰（有时称为釉冰）
，
和混合冰。
雾凇粗糙，
外观呈乳白色，
一般附着在表面的轮廓。
大部分可
除去除冰或防冰设备都
可预防。
明（
或釉）冰有时是清晰流畅，但通常含有一些气泡，或块状，半透明的外观效
果。积冰越大
，越符合机翼形状，其形状往往是由上，下为特点清除冰密集，更难，
比雾凇冰更加透明
，并且像
“
牛角
”
。
一般很难打破。
（冲击力越大
的地方，机翼上的
结冰就越少；
这种
形状像是上下两端凸起中间下凹的角。明冰密度更大，更坚硬比
雾凇更透明，通常也很难
去除。
）混合冰是雾凇和明冰的组合。
冰可以在机翼表面空气流动扭曲，减少机翼的最大升力，降低了最大升力攻角，
影响飞
机的操纵品质，在风洞测试中表明，霜，雪，冰（在前沿或机翼上表面）
，厚
度不超过一粗砂纸片可减少百分之三十升力和增加阻力高达百分之四十。较大的附
< br>着，
更会减少升力，
可以增加百分之八十以上的阻力。<
/p>
即使飞机进入结冰条件下飞行
配备除冰系统，
未受保护区域依然会有冰的积累。
美国航天局研究显示，
近
百分之三
十的阻力依然存在即使已经对飞机的主要表面进行清理。非保护表面可能包括天
线，
襟翼铰链，控制喇叭，机身前部区域，挡风玻璃刮水器，机翼支柱，固定起落架等。
不幸的是，
一些粗心的飞行员们，<
/p>
遇到严重结冰的时候措手不及，
并且没有相应
的计划。
许多飞行员只从天气简报中的信息来确定哪些地方不容易结冰，
哪些地方可
能会出现结冰。
然而，
飞行员可以学到足够的基本气象了解那里的冰可能会得到他们
的等待。飞行员可
以在离开地面之前制定一些防冰除冰的飞行计划。
结冰飞机表
面可以形成在
0
摄氏度（华氏
32
度）或更冷时液态水存在。即使是
最好的飞行计划也有一些变数。虽
然这是相当容易预测的地方结冰潜力的大面积存
在，具体结冰地区和高度准确的预测会带
来更多的困惑。山，水，风，温度，湿度和
大气压力在对这些决策方面都充当着重要的角
色。
所有的云都不尽相同。有干，湿云。云干水分，相对较少
，因此，对飞机结冰潜
力低。北达科他州，因为它非常寒冷的冬天，往往是干云。然而，
在宾夕法尼亚州和
纽约的冬天往往会带来阿巴拉契亚山脉与冷空气和大量的湿云及大量水
分，
当温度冻
结或以下，
与冰加载。<
/p>
大湖是一个非常大的水汽来源。
一个寒冷的空气质量的起源是
多少过冷云水将进行的关键。
如果盛行风携带超过水云，
他们可能会被淋湿了。
以上
图表显示了潜在的高冰
的一些领域。
结冰状况有时可能会出现在地图上显示的上述低
风
险地区。
锋面和低气压的地区是主要结冰的区域，
但隔离空气充足的水分质量不稳定可以
产生足够的结冰云，使轻型飞机无法
通过。
冻雨和小雨是飞行中最大的敌人，
可以大大粗糙飞机机翼表面积大的区域或扭曲
机翼形状，这是对飞行非常危险的，即
使在短短的几分钟内。冻雨发生时，从高空暖
空气降水通过将低于冷空气逆温层下面。<
/p>
较大的水滴可能会在没有除冰加热的后方部
位冻结。
随着一道冷锋，
冷空气下温暖的空气，
解除在潮湿的积云形成更加迅速和由此产
生的。沿着暖锋，温暖的空气往往
滑过较冷的空气，有利于形成层云结冰。当你接近
前，云层建立非常迅速，层与层之间纯
净的空气也会迅速消失。
冻雨和冰冻毛毛雨，
包括冻结小雨升空，
有时出现在锋面附近。
如果您选择
它通
过前，
请确保它不包含冻雨或冻结小雨和其他有害，
如天气条件嵌入式
（隐藏）
雷暴。
你应该计划飞行通过前最短的路线，而不是在锋面附近久留。
结构冰
如何迅速采集冰表面上取决于
其形状的一部分。
薄冰现代化的机翼将更加比厚的
冰还要影响大
，
旧飞机的机翼尾部表面通常会结冰速度远远超过了翅膀。
如果
尾部失
速是由于冰和它引起的气流干扰，
在低海拔处改出的可能
性不大。
有许多运货飞机由
于尾部失速而失事。同时也发生在很
多轻型飞机，但通常是没有很好的记载。
对于尾失速不太熟悉
的许多飞行员，
需要强调的是，
机翼失速威胁更大，
这是非
常重要的正确区分这两个，因为所需采取的行动大致相反。
机翼失速
机翼失速
通常会在较低的攻角，
从而较高速时，
当冰累积。
即使是少量的冰会产
生效果，如果冰粗糙，它会造成非常大的影响。因此，我
们建议若是遇到结冰情况，
应该在进近的时候适当增大速度。
如
何增加在很大程度上取决于机型和冰量。
请参考
AFM
或
POH
与冰相关
会使飞机机翼失速特性变得不明显，
而严重的滚转控制问题，
也
并不罕
见。积冰可能在两翼之间是不对称的。隐藏，一边机翼，通常结冰较薄，从而更好
地
收集的冰，外面的部分可能会首先失速，比另外一边机翼更加迅速。
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结冰对滚转控制的影响
在副
翼的翅膀上结冰可以影响滚转控制。通用航空（
GA
）的飞机机
翼的设计是
使机翼先从跟部开始失速然后向外延伸开来，
因此不
会干扰副翼控制。
然而，
翼尖通
常要比
后面的地方要薄，所以它们的机翼部分，更容易集冰。这可能导致翼尖失速，
可能会影响副翼，从而对滚转控制造成影响。
如果冰在副翼和边缘的链接部位积累，
这可能会影响气流，
干扰与副翼的正常运
作。
如果副翼功能受损，
如果遭遇这样的情况，
上轻微向前压盘可能有助于使气流重
< br>新附着在副翼上。