哈工程船舶专业英语中文翻译(最新版)重点

时重要参照的标准。

在这种标准船型中，最重 要的船型是散装油船，油船和其它超级油船，它们不仅在世界贸易中也在全球

工业中扮演 重要角色。这些术语是普通的但不具体。在该讨论中它们的称呼也是不充分的，因为多年前称为

< br>超级油船而现在并不是。工业本身已经产生了非常清晰的术语。基于

10

万吨级油船的指标，其尺度可定为

LCC

（大型 油船）

，

VLCC

（非常大型油船）和

ULCC

（超级油船）

，大于

10

万吨但小于

20

万 吨的油船属于

LCC

，

再

20

万吨至

40

万吨的是< /p>

VLCC

，

超过

40

万吨的是

ULCC

。

我们知道，

再

1956

年以 前还没有超过

5

万吨的油船，

在

60

年代初期也没有超过

10

万吨的任何船型。而现在关于这些名称的规律变得清晰了。

1968

过

30

万吨 的船建成。这些巨型船舶（一个甲板相当于

4

个足球场大）设计 并建造成为利润创造者，超长、超

宽、超深船型，每个航次以最小的消耗运输大量的原油 。这些超大油船很少配有超过一个的螺旋桨轴和舵。

3

它们的驾驶台距其船首将近

1/4

英里远（ 约

400m

）

。其最高服务航速很低， 以至于从阿拉伯油港到欧洲目的

港的航程通常要两个月时间。

这些船属于排水型船，具有巨大的浮力支撑。当满载时其船体在水下有非常巨大的和不成 比例的（？）

体积。事实上，货物重量远远超过船本身的重量。一艘满载的

VLCC

的吃水或要求的水深在

50~60

英尺之间，

一艘

ULCC

大概要

80

英尺。这些船舶在排水型船舶中有专用的类型称为 深排水量船。

另外还有一类排水型船具有大的吃水。类似于前 面讨论过的原油船，但吃水还没有

超过它们。这类船

称为

SWATH

（小水线面双体船）

上体（上部结构）

。它们的未来是有疑问的，但在水面以下提供大多数排水体积，通过 窄的立柱支撑水面以上

的船体或甲板的理论是完善的，通过上层平台而连接在一起的双船 体提供了必要的稳性。

排水型船中最值得关注的特殊应用是潜 艇，完全潜入到水中工作。潜艇的特性和它的各种工作状态，包

括静力的和水动力的，的 描述在后面章节中有全面介绍。这里有必要强调的是潜艇是一种特殊的排水型船，

应用了 阿基米德定律及其所有隐含的定理。

多体船

有一种常用的船型还没有提到 ，主要因为不能归到已介绍的任何一种船型中，但是都在一定程度上可以

归纳到它们之中 。这种船即所谓的多体船——双体船和三体船。它们是常见的排水型船，例如前面提到的

SWATH

，

或更常规的海洋考察船，要求有稳定的平台和保护 区域以便于向水中投放设备。还有前面提到的双体

气泡

(

幕

)

船和高速滑行双体船。实际上，多体船是 一种由任何基本船型至特殊应用之间的改造船，以满足期

望的横稳性要求和大的内部工作 面积要求。

图

2.1

绘出已经介绍过的船体轮廓图（没有比例尺）以及与其物理支撑的关联。除了多体船依据不同用

途有不同的船速外，它们按速度从高向低排列。

2.3

其它指标

还有其它的指标可以证明船体设计的广阔的变化空间。它 们是在考虑到成本、任务、航速、续航力、有效

载荷（货物或武器容量）

、工作环境（稳性，生存性和港口要求）

、可靠性、外观、乘员舒适性与居住性 以及

政策因素之后进行取舍、平衡而得到的结果。在各种因素中相对重要的是穿的用途， 由商团、政府或购买船

舶的个人所决定。关于用途而作的有用的划分包括下面几种类型： 商船，军船和游艇。

商船

购买商船一般是用于赚取利润。先前讨论的货船的设计要满足最小的（或至少有竞争力的）所要求 的运

费率，涉及到指出船舶生命周期成本，包括购置成本，运行与维护成本以及出售的残 值。还要进行现金流分

析以明确船在投资回报率为多少。所有商船的新设计都必须与世界 上其它造船者的类似船进行经济上竞争。

所有商船应包括货船、客船、渔船、近岸供应船 和拖船。政府通过补贴来保护民族造船工业，防止外国竞争，

对购船者来讲可以将成本降 成，虽然实际建造成本比较高。因此，政策因素在商船设计与建造经济中起重要

作用。< /p>

外观、乘员舒适性和可靠性对豪华客船来说是必要的，而有效载 荷、续航力和在恶劣海况下生存能力是

渔船设计时要考虑的重要方向。近岸供应船关心运 送平台员工的或者应急服务的速度

（航速）

，

< br>而当钻管或钻

井泥为主要运输货物时，较低的航速也是可接受的。工作环境包括在 海上、港内和离岸停泊是的风和海浪条

件。因此，大吃水船不能工作于特定的海域。专门 用途的货物装卸机械，例如滚装船的卸货跳板，对于往返

于世界主要港口和欠发达国家的 港口之间船舶快速装卸时必要的。欠发达国家港口条件还迫使造船设计者应

考虑其它一些 货物转装卸中的限制。

军船和海岸警备船

军船一般按照战斗 性能或辅助装备而分类，尽管有些特殊用途的舰艇难以归类。对于大型战斗舰船，例

如航 母，导弹巡洋舰，驱逐舰和核潜艇，所有以前提到的因素均重要，因此，这类船造价非常高。它们的军

恶劣海况中的操纵性和生存性。作战条件下的可靠性， 动力表现、对延长服役期限有影响的成员适居性，以

及成为主承包商和武备等系统重要分 包商的政策重要性，所有这些都必须考虑进去，因而军船的建造和运行

对纳税人来说是很 昂贵的。

军用辅助船在外观上与相关的商船更接近，但它们的 任务是为军船服务，要求兼备航速、续航力、规定

的有效载荷和在不良海况下补给操作能 力等性能。所以人们（造船者）希望军船造价要比商船的高。

4

海洋考察船、海岸警备船和破冰船在执行任务时，其续航力 、可靠性、在困难海况下操作能力以及适居

性方面都是重要的。由于小型船只有有限的燃 油舱容，因而需要在航速和续航力之间做好平衡。有两种常见

的发电设备用于提高航速和 续航力。

前面讨论的较高档的船艇一般牺牲有效载荷和续航能力来满足航速要求。

游艇

游艇包括电 力驱动和风帆推进的，尺寸和形状变化很大以满足私人要求和风格。经济上的定位基于那些

潜在的消费者所能负担起或认为他能负担起的考虑。外观、航速、乘员舒适性和适居性以及稳性是设计者要

考虑的重要指标，以满足游艇的功能，使船主业余时间娱乐活动能很好地展开。

第三课

解释这些术语，并让读者熟悉他们。首先，应考虑测量船舶尺寸的尺度，它们就是“ 主尺度”

。正像任何固体

一样，船舶要求三维尺度来定义她的尺 度，包括船长、船宽和船深。这些将依次讨论。

3.1

主尺度

船长

定义船长有多种方法，首先考虑 垂线间长。垂线间长是指从尾垂线沿夏季载重水线量至首垂线的距离。尾

垂线取自舵柱的 后缘（如果存在舵柱）

，首垂线为自首柱和夏季水线交点面作的铅垂线。如果船舶未设舵 柱，

那么尾垂线则取自舵杆中心线。垂线间长如图

3.1

所示。

垂线间长（

LBP

）用于计算，将在后面看到但从图

3.1

中可以明显看出它不代表船的最大长度。在多种场

合，例如船舶靠泊时，了解船 舶最大长度为多少是必要的。这个长度称为“总长”

，定义为从最后端量至最前

端。这一点可以再图

3.1

中清楚地看出。对大 多数船来讲，总长要比垂线间长大出许多。包括尾部和首部外

展的部分。现代传播具有大 型球鼻首的最前端。

第三种常用的船长，特别是在研究船舶阻 力时用的是水线长（

LWL

）

.

水线长是自水线至船尾交点量至水

线与首柱交点的长度。这个长度对于 某艘船不是固定不变的，而是取决于船舶当时的水线位置以及船舶纵倾

情况。该长度在图

3.1

也标出了。

船宽

垂线间长的中点称为船中。船舶 通常在该点处最宽。船宽就在该点处测量。最常用的船宽称为“型宽”

。

它可以简单定义为在最大船宽处自一舷侧板内表面量至另一舷侧板内表面的水平距离。

< br>

就像垂线间长的情况一样，型宽也不是最大宽度，所以要求定义最大的船宽“最 大船宽”

（见图

3.2

）

。对

很多船来说，最大船宽是型宽加上每一舷舷侧板的厚度。在铆接船时代， 船壳列板式搭接的，最大船宽等于

型宽加上

4

< br>倍的船壳板厚度。但在现代焊接船舶，额外的宽度只有

2

个外板厚度。

在某些船上，最大宽度可能比型宽大出很多，因 为船舷外有永久性突出物时，最大宽度是两舷最外点之

间的距离。这个距离可能包括外伸 的甲板，此种情况在客船上有时可见到，以增加额外的甲板面积。有的船

经常靠自身动力 进出港，故设有护舷以使靠码头保护船舷。

船深

第

3

种尺度是船深，沿着船长方向是变化的，但通常在船中处测量 。该船深即“型深”

，是自船中舷侧

甲板下表面量至基线的距离 ，如图

3.2

（

a

）所示有时“上甲板型深”和“二甲板型深“等。如果没有特别指

明哪层甲板，则是 指量至最上层连续甲板。在一些现代船上，设置圆形舷边，如图

3.2

< br>（

b

）所示在这种情况

下，型深 是自甲板线沿长线与船舷型线延长线的交点量起。

3.3

其它尺度

三个主尺度给出了船舶尺寸的一般概念。此外还有一些其它尺度需要考虑，在两艘船具有相同的船长、< /p>

船宽和船深的情况下，它们可能是不同。当中比较重要现在给出定义。

舷弧

从舷侧甲板上一点量至基 线平行的且与船中甲板线相切的那条直线的距离称为舷弧。

在船厂方向上不同位