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各国铁路货物运输组织模式
摘要：铁
路在我国货物运输的发展历程中，曾长期处于重要的骨干地位。随着我国
综合运输体系的
逐步发展和完善，过去相对薄弱的公路、水运尤其是海运等现代运输方式，
在改革开放的
新形势下，
把握机遇，
发挥各自优势，实现了快速的发展，打破
了铁路在货运
中的垄断地位，
合理分流了部分铁路货流，
扩大了货运市场份额，
改善了我国货运市场结构，
应该说这是经济发展、社会进步、交通现代化的必然结果，但是从另一个角度来看，也反映
< br>出铁路发展迟缓、机制僵化、缺乏创新，
不适应社会主义市场经济发展的需求，由
此而造成
的市场份额缩小、
市场占有率大幅下降，
应该说这些并不是交通发展的必然，
与铁路自身发
展
策略、
管理体制、
营销方式、
服务能力
等方面不适应社会主义市场经济体制下的正常运行
有密切关系。
当前铁路正在实施跨越式发展，
如何巩固和发展铁路在我国货物运输中的骨干
地位，
应是铁路发展的重要课题。
随
着
科学技术
的突飞猛进，
世
界铁路货物运输呈现重载化、
快捷化、物流化、信息化的趋势。通
过创新运输组织模式、增加列车重量、加快列车运行速
度、
发
展多式联运、
提高信息化水平等举措，
铁路在货运市场中的地位
和份额得到有效巩固，
竞争能力进一步提高。近年来，
我国铁路
实施优化运输组织、
挖潜扩能、建设新线等一系列
举措，
特别是客运专线建成后逐步实施客货分线策略，
既有线货运能力将会得
到进一步释放，
全路运力紧张局面将逐渐得到缓解。
与国外铁路
货物运输相比，
目前我国铁路运输大部分运
力用于重点物资运输
，铁矿石、焦炭、钢材类货物，运输供求形势十分紧张。京沪、京广、
京哈、
陇海等主要干线以及进出西南、
东北地区的主要通道，
线路通过能力利用率均已达到
或接近
100%
。主要煤运通道大秦铁路的年运量
2008
年实现<
/p>
3.4
亿
t
，是
设计能力的
3.4
倍。
长途、
大宗货物的供求矛盾在一定程度上比较突出。
因此，
研究和借鉴国外铁路在货物运输
能力相对充裕、各种运输方式竞争较为激烈的情况下
，货运产品、运输组织、营销措施、技
术手段等方面的成功经验，为我国铁路调整优化货
运结构、推进货运改革提供参考。
关键词：铁路货物运输特点
组织模式
未来发展趋势
1
国外铁路货物运输发展特点
1.1
增加列车牵引质量，实现货运重载化
随着新材料、
新工艺、
计算机技术等在铁路的广泛应用，
世界铁路重载运输技术及装备
水平不断提高，
列车牵引动力向大功率交流传动发展，
货车向大轴重发展，
列车
制动向机车
同步控制技术发展。
国际重载协会对重载铁路的认定
标准一再提高，
将列车质量由
“至少达
到
5 000 t
”
（
1994
年）变为“不小于
8 000 t
”
（
2005
年）
，列车轴重由“
25 t
及以上”
（
1994
年）变为“
2
7 t
以上”
（
2005
年）
，年运量由“在长度至少为
150
km
的线路上年运量不低于
2 000
万
t
”
（
19
94
年）变为“在长度不小于
150
km
线路上年运量不低于
4
000
万
t
”
（
2005
年）
。
目前，澳大利亚、巴西、加拿大、印度、南非、俄罗斯
、瑞典和美国等国都已开行重
载列车，
重载运输的世界纪录也一
再被刷新。
迄今为止，
世界铁路列车牵引质量的最高试验
记录为
99 734 t
，是
2001
年
6
月由澳大利亚纽
曼山—海德兰铁路创造的。实际运营中重载列车
的牵引质量一般为
1
万～
3
万
t
，
其中：
美国重载列车编组通常为<
/p>
108
辆货车，
牵引质量为
13 600
t
；加拿大典型单元重载列车编组为
124
辆货车，牵引质量为
16
000 t
；南非重载列车的牵引
质量一般为
< br>20 000 t
；澳大利亚纽曼山重载铁路列车的编制通常为
< br>320
辆货车，
牵引质量在
37
500 t
；巴西维多利亚·米纳斯铁路标准编组列车为
320
辆编组，列车牵引质量
31 000
t
。国外
年运量超过
1
亿
t
的重载铁路主要有
3
条：
巴西维多利亚·
米纳斯铁路
（
898 km
）
，
年运量为
1.3
亿
t
；
巴西卡拉雅斯铁路
（
892 km
）
，
年运量为
1.08
亿
t
；
澳大利亚纽曼山—海德兰铁路
（
42
6 km
）
，
年运量为
1.09
亿
t
。
1.2
提高货物送达速度，发展快捷运输
近
年来，
随着货主对货物送达时效性的要求越来越高，
各国铁路不
断致力于提高货物送
达速度，
努力形成货物送达的速度优势。<
/p>
法国铁路快速货物列车平均运行速度由以往的
120
～
140
km/h
普遍提高到
160 km/h
，
多采用
“夕发朝至”
模式开行，
列车运行图相对固定。
以
“
160
货物列车”为例，通常每周一至周四夜间双向对开，编组为
20
～
22
辆，载货约为<
/p>
800
t
，列车
总重约为
1 100 t
。
由
TGV
高速旅
客列车改造而成的高速邮政列车运营速度与高速旅客列车一
样高达
270 km/h
。
法铁正在研究新的货物列车，
拟通过开行客货混合高速动车组或者货物专
运高速动车组，进一步提高货物
列车运行速度。德国铁路货物列车的最高速度已达到
160
k
m/h
。
1995
年开始，德国铁路在
全国最重要的
23
个经济中心之间每天开行
70
列联合运输快
速直达货物列车（
IKE
）
，并承诺运输距离在
1
200 km
以内的货物在
18
h
以内到达，
1 200
km
以上的
36 h
内到达。运送集装
箱、流动式货厢和半挂车的列车最高速度达到
100
～
120 km/h
。
日本铁路货物列车全部实现直达运输，
开行直达货物列车和集装箱直达列车，
直达列车的最
高速度为
110
km/h
以上，窄轨铁路上货物列车的最高速度达到
160 k
m/h
。美国的铁路快速货
运服务网络包括
160
个大城市，几乎覆盖整个美洲大陆，在铁路快速运输系统中，大部
分路段的最高速度可达
125
km/h
，部分线路的最高速度可以达到
145
km/h
。
1.3
提倡多式联运，发展综合运输
欧美许
多国家大力开展铁路与公路、航空、水运等其他运输方式的联合运输，通过提
供全程一站
式物流服务，
简化托运程序，
使托运人通过一次托运、
一次收费就可以享受全程
运输、统一理赔等便捷的门到门运输。这种做法
实现各种运输方式之间较好的衔接和配合，
使
国家综合交通处于较高的水平，
顺应了市场需要，
得到
客户的认可。
目前法国已经形成全国
性的联合运输网络，首都巴
黎与
27
个省会城市之间开行了约
13
4
列联合运输列车。采用集装
箱公铁联运的货运量占铁路总货运
量的
25%
，年货物周转量约
138<
/p>
亿
t
·
km
。大多数公铁联运
列车都在夜间开行，列车速度在
< br>120
～
160 km/h
。由
于受到政府投资支持，德国铁路联合运
输路网比较完整，
集装箱
基地站和办理驼背运输的车站几乎遍布全国。
铁路联合运输货物周
转量占德铁总货物周转量的
19%
，运输收入占
13%
。以集装箱运输、驼背运输和托盘运输为
主要
形式的联合运输业务，其辐射范围不仅包括欧洲大陆，而且包括北美、
澳大利亚、
新西
兰、
南非等远洋区域。
< br>美国从事多式联运业务的企业数量众多，
海铁联运以总统轮船公司和
海陆联运公司等大型国际联运公司为主，
内陆地区公铁联运比较发达，
铁路在
800 km
及以上
< br>运距具有很大的竞争力。从各种运输方式占铁路多式联运的比重来看，驼背运输（
TOFC
）
占
23%
< br>，集装箱运输占
77%
（其中双层集装箱运输
Double Stack
占
34%
）
。
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