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说说电机加速那点事
(MS
精工
)
最近几天一直在研究电机加速的相关理论，
< br>也进行了一些实验。
结合之前和部分网友争论过
的一些问
题，
这个帖子算是一个总结吧，
将我发现的各类问题和我自己的
观点都详细写出与
大家探讨一下。
1.
高压小电流和低压大电流，哪个
效率高？
高压小电流的概念在坛子
里由来已久，
不过较为被大家认同应该是在风驰发帖说明之后。
他
认为：在相同功率输出下，高压小电流配置要比低压大电流更具优势。
从能量守恒的角度分析，
输出功率恒定时，
电流越小，
主回路内阻发热越小，
效率也就越高
。
但是这个
“
高效率
< br>”
的基础是建立在转把全开上的，
众所周知控制器在斩波
输出时，
控制器和
电机的效率都会极为恶心。
< br>其恶心程度是否会超越因电流减小带来的内阻上的效率提升，
对
< br>此我用我的车子进行了专门的测试：
我车子配置是
QS
二代
2000
扭矩瓦片，脱光
48-96
宽压
75A
控，磷酸铁锂
4840
双电，使
用闸刀进行
48
和
9
6
的快速切换。
在使用双电并联
48V
输出时，
骏
越标配迅鹰表头上显示
速度为
64-65
变动，经谷歌地球里程时间计算实际在
48-50
之间。此时
电流表稳定读数为
23A
。当切换到双电串联
< br>96V
输出时，同样行驶环境下表头
64
时电流为
12-13A
变动（因
为转把没全开无法稳定输出）
。而且在实验中可以明显察觉到，
96V
低速下电机噪音大幅增
加，发出尖锐的电流声。
也就是说，
在中低速行驶环境下，
过高的电压会导致控制器进行低占空比的斩波调制，
明显
增加控制器的开关损耗以及电机铁损，整体效率是要低于低压转把全开的。
<
/p>
那么高压小电流的优势在哪里呢？很显然，
就是平路高速巡航转把
全开。
所以说，
高压低压
该如何选择，
主要就看你平时都开多快了。
50
以下的速度如果你能开极速用
低压合适，
50
以上直接上高压。那你要是又想开
50
还又想开
90
怎么办呢
？那就像我一样，装个闸刀玩
双电切换吧。
< br>看了这么一大段，似乎跟标题没什么关系。别着急，这只是铺垫，真正要说的在下面。
2.
高压小电流和低压大电流，哪个加速快？
到这里，就该开始进入主题了。效率高是一码事，加速快又是一码事。
首先我们需要明确关于控制器的两个概念。
< br>第一个，是
“
过流能力
”
，指的是控制器在起步加速时所能提供的最大相电流。
第二个，是
“
续流能力
”<
/p>
，指的是控制器在起步加速时连续提供最大相电流的能力。
不过，上面两个概念的名词都是我自己瞎起的，所以说错勿怪啊
~<
/p>
只要大家能明白什么意思
就可以了
而高压与低压对于加速性能的影响，就体现在过流与续流能力的差异上。
现在假设我们有两台同一厂家生产的控制器：一台是
72
V120A
，另一台是
120V72A
。很显
然，前者是低压大电流，
后者是高压小电流，
而它们所能提供的最大输出功率，基本是一样
的。然后我们再来给它们配上
完全相同的车身和电机。
这时候，我们让这两台车子进行直线
加速比赛，大家觉得哪辆车提速更快呢？
< br>大家先猜着，
我继续介绍。
我想大家应该经常能听到多少
多少管的控制器，
而管子的数量直
接与控制器限流呈正相关。<
/p>
简而言之，
如果都使用同样封装同样质量级别的管子
（比如都是
英飞凌小管）
，
那么
120A
控的管子数量肯定要比
7
2A
控多。
而相电流是直接由
MOS<
/p>
管控制
的，这也就意味着，母线限流越大，相电流也就会越大。而
高压控，只不过是管子耐压更高
而已，高耐压的管子内阻还大，过流能力比低压管子更差
。
于是结论一出来了：
72V120
A
控，可以提供比
120V72A
控更
大的相电流。在起步的那一瞬
间，肯定力量更大。
这里补充一句题外话，对于那些爱玩烧胎翘头的，就不要老觉得高压效果好了。你用
120V120A
能烧胎，换成
60V120A
照样烧，爆管几率还能低点。
那高压控在加
速上就一无是处了么？现在就下结论还为时尚早。
因为很快，
在
经历了起步最
初的几秒之后，
电机转速提上来，
反向电动势也在逐渐提升。
这时候低压控的输入电压已经
和输出电压越来越近，不能再连续提供
120A
的最大电流了
，于是车子加速开始越来越慢。
而高压控呢，输入电压与输出电压依然存在很大的落差，
所以可以继续连续提供最大限流，
控制器依然在全功率输出，依然持续保持在最大加速度
提速状态。
于是结论二也出来了：加速中后期阶段，高压控要
比低压控加速更快。
总结下来就是，
低压大电流的过流能力强，
起步扭矩大，
相比对方来说初期提速
快后期提速
慢。而高压小电流的续流能力强，起步扭矩小，相比对方来说初期提速慢后期
提速快。
也许有人会说，你这不公平，高压低压都用同样的电
机，我要给高压控装扭矩电机呢？
我说，那低压控不也能装扭
矩么，咱们只是比提速，又没说极速。
那么你要是又想要扭矩
又想要极速该怎么办呢？很简单，
弄个能调相电流的高压大电流呗
~
3.
相电流究竟能到母线电流的多少倍？
前段时间我说了一句话：
“
康铜丝限流的傻控在起步瞬间，
相电流可以达到母线电流的
6
倍
以上。
”
然后招致不明真相的群众攻击，引发争执。现在看来，只不过
是个误会而已。对方
误将我说的
“
母线
电流
”
当成了
“
母线最大限流
”
，错误地理解了我的观点。所以今天要重点说
明的是，母线电流与母线限流的关系。
首先，
我们需要介绍一下控制器的控制类型。
大体上分为两类
：母线限流控，也就是俗称的
傻控。相线限流控，这个好像没有俗称，就叫它线性控吧。
然后来说说，为什么相线电流会比母线电流大。
电机起步加速瞬间，感抗为
0
，反向电动势为
0
，可以阻碍电流的只有电机绕组的内阻。然
而大功率电机的内阻都非常小，通常不超过
50
毫欧。假如电池
电压有
60V
，那么如果电池
电压直接
加载在电机上，起步瞬间电流将达到
1200A
，就是
IGBT
模块也扛不住啊！所以控
制器为了保护
自身不爆管，在起步加速时，都会通过单片机来控制
MOS
管进
行占空调制，
使输出电压下降。假设某控制器相电流最大可承受
200A
，而电池电压有
60V
，于是
在起步
的时候，控制
MOS
管占空比为
1:6
，于是加载在电机上的电压就变成了
10V
。而根据能量
守恒定律，输出电压调低，控制器肯定
不会把剩下那
50V
给吃了，所以就会降低电池端也
就是母线电流。
在这里，
我们只需要将控制器和电
机理解成一台降压变压器就可以了，
输入
高压小电流，输出肯定
就是低压大电流。只有当
PWM
全开，电机极速运转时，相电流
才会
跟线电流一样大。
我在放出上述
言论之时遭受莫名攻击，
还有一个原因，
就是很多人认为康铜丝
限流的控，
起
步瞬间线电流直接就是最大限流。
其实这是一个错误的观点。
给你的车子装个电流表你就会
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