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世界各国电气化铁路发展概况
十九世纪二十年
代，
1825
年世界上第一条铁路在英国建成。而后，
1879
年
5
月
31
日在德国柏林举办的世界贸易博览会上，由西门子和哈尔斯克公司
展出
了世界上第一条电气化铁路，迄今已有
120
多年的历史。目前，世界上共有
68
个国家和地区修
建了电气化铁路，总里程已达
258566km
，约占世界铁路
总营业
里程（约
120
万
km
）的
22.5%
，承担
世界铁路总运量的
50%
以上。也就是说仅
占世界铁路总营业里程不到四分之一的电气化铁路承担着世界铁路总运量的一
半以上
的运输任务。
最初，
电气化铁路都修
建在城市近郊线路和一些工矿线路上。
后来，
随着工
业的发展，才逐渐发展到城市之间和运输繁忙的干线铁路上来。
20
世纪
60
～
70
年代是世界电气化铁路发展最快的时期，平均每年修建
达
5000
多公里。在此期间，工业发达的西欧、日本、前苏联
，以及东欧等国家，
运输繁忙的主要铁路干线实现了电气化，而且基本上已经成网。
1964
年
10
月
日
本建成世界上第一条高速电气化铁路
--
东海道新干线，
以
210km
的时
速令世人瞩
目。
1961
年
8
月
15
日我国第一条电
气化铁路在新建的宝成线宝鸡～凤州段正式
通车。之后，由于种种原因，电气化铁路建设
处于停顿状态，直到
60
年代末，
宝成
线凤州～成都段才重新上马，于
1975
年
7
月
1
日全线通车。与此同时，阳
安线于
1973
年
9
月开工，
1977
年
6
月
25
日建成通车。由
此可见，在世界电气
化铁路发展最快的时期，我国的电气化铁路建设是非常缓慢的，整整
20
年的时
间，只修建了宝成线和阳安
线两条电气化铁路，合计仅
1033km
，平均每年还不
到
52km
。另外襄渝线刚刚开始动工，进度
缓慢。
20
世纪
80
年代以后，世界上又出现了一个电气化铁路建设高潮。一些发展
中国家，如中国、印度、土耳其、巴西等国的电气化铁路建设也开始快了起来。
例如：
印度
1990
～
1991
年两年就建成电气化铁路
1557km
，
平均每年建成近
800km
；
从
1981
～
2000
年
,
我国在
“
六五
”
、
“
七五
”
、
“
八五
”
和
“
九五
”
四个五年计划期间
的
二十年内，
分别建成
2507.53
、
2787.10
、
< br>3012.21
、
和
4783.
77km
，
共计
13090.61km
平均每年超过
650km
，其中
“
九五
”
期间平均每
年接近
1000km
。我国的电气化铁
路在建设里程和建设速度上都已经跃居世界前列。
但是，
在此期
间继日本高速电
气化铁路时速提高到
270
～
300km
之后，
德国和法国相
继建成时速达
250
～
350km
（
ICE
和
TGV
）
的高速电气化铁路，
工业发达国家正
在集中力量兴建时速
200km
以上的高速电气化铁路，
而我国电气化铁路时速为
120km
，
仅有广深线时速达到
160km
（准高速）<
/p>
，租用瑞典
X-2000
摆式列车行驶，
最高时速可达
200km
。
进入
21
世纪后，
我国
在
2001
年一年就建成
3665.4
0km
电气化铁路，
创造了
世界电气化
铁路建设速度的历史记录；
2002
年又建成
< br>1193.12km
，
还建成了我国
第一条快速客运专线
--
秦沈线。截止
2002
年底，我国已建成
41
条
电气化铁路干
（支）线，建设里程达
18615.73km(<
/p>
营业里程为
18115.1km)
，跃居
亚洲第一、世
界第三，仅次于俄罗斯（
40000km
以上）和德国（
20000km
以上）
，成为世界电
气化铁路大国。
然而，
此时世界已进入建设高速电气化铁路的新时期，
高速电气
< br>化铁路已经成为国家社会经济发展水平和铁路现代化的主要标志之一。
到目前为<
/p>
止，已建成高速电气化铁路的国家有日本、法国、德国、意大利、西班牙和比利
时；
正在修建的国家有英国、
荷兰、
美国、
瑞士、
瑞典、
奥地利
、
韩国、
俄罗斯、
和澳大利亚；
欧洲已经突破了国界，
向路网化、
国际化发展
。
截止到
2001
年底，
世界上已建成运营时速
250km
以上的高速电气化
铁路有
20
条，总长度达
5194.5
km
。而我国和加拿大、捷克、巴西、印度、埃及、土耳其等国尚处于积极
筹建高速电气化铁路时期。
电气化铁路的牵引动力
是电力机车，
机车本身不带能源，
所需能源由电力牵
引供电系统提供。
牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。<
/p>
变电所
设在铁道附近，
它将从发电厂经高
压输电线送来的电流，
送到铁路上空的接触网
上。
接触网是向电力机车直接输送电能的设备。
沿着铁路线的两旁，
架设着一排
支柱，上面悬挂着金属线，即为接触网，它也可以被看作是电气化
铁路的动脉。
电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，
牵
引列车运行。
牵引供电制式按
接触网的电流制有直流制和交流制
两种。
直流制是将高压、
三相电力在牵引变电
< br>所降压和整流后，向接触网供直流电，这是发展最早的一种电流制，到
20
世纪
50
年代以后已较少使用。交流制是将高
压、三相电力在变电所降压和变成单相
后，向接触网供交流电。交流制供电电压较高，发
展很快。我国电气化铁路的牵
引供电制式从一开始就采用单相工频（
50
赫）
25
千伏交流制，这一选
择有利于
今后电气化铁路的发展。
和
传统的蒸汽机车或柴油机车牵引列车运行的铁路不同，
电气化铁路是指从
外部电源和牵引供电系统获得电能，
通过电力机车牵引列车运行的铁路。
它包括
电力机车、机务设施、牵引供电系统、各种电力装置以及相应的
铁路通信、信号
等设备。电气化铁路具有运输能力大、行驶速度快、消耗能源少、运营成
本低、
工作条件好等优点，
对运量大的干线铁路和具有陡坡、<
/p>
长大隧道的山区干线铁路
实现电气化，在技术上、经济上均有明显
的优越性。
用电力机车作为牵引动力的铁路。世界上第一条电
气化铁路于
1879
年在德
国柏林建成
。中国于
1961
年建成第一条电气化铁路
——
宝成铁路的宝鸡至凤州
段。电气化铁路问世后发展很快
，法国、日本、德国等国家已成为电气化铁路为
主的铁路运输业，
大部分货运量是由电气铁路完成的。
电气化机车上不设原动机，
其电力由铁路电力供应系统提供。
该系统由牵引变电所和接触网构成。
来自高压
输电线路的高压电经牵引变电所降压整流后，
送至铁路架空接触网，
电气机车通
过滑线弓受电，
牵引机车行驶。
供电制式分为直流制。
电气化铁路与
现有其他动
力牵引的铁路相比，具有的优越性是能源节省，其热效率可达
20%~26%
；运
输能力大
，功率大，可使牵引总重提高；运输成本低，维修少，机车车辆周转
快，整备作业少、
耗能少；污染少，粉尘与噪声小，劳动条件也较好等。
电气化优越性
电气化铁路同用柴油机车或蒸汽机车牵引车列的铁路相比，
主要优点有：
①运输能力大。
电力机车功率一般都很大，
如中国制造的
“
韶山
1”
型电力机
车，小时功率为
4200
千瓦，比
“
东风
4”
型内燃机车或
“
前进
”
型蒸汽机车的功
率
约大一倍左右。功率大，牵引力就大，速度就高，能够大幅度地提高运输能力。
电力机车除设有空气制动装置外，
还设有功率较大的电气制动装置，<
/p>
可使列车在
长大下坡道上等速下坡
,
在山区及运输繁忙的铁路干线上
,
有利于提
高铁路运输能
力。
②能源省。
电力机车所需的电力可以来自火力发电站、
核发电站或水力发电
站。由火力发电厂供电，电力机车的热效率可达
20
< br>％～
26
％；而柴油机车使用
柴
油，平均热效率为
20
％；蒸汽机车使用优质煤，热效率仅有<
/p>
6
％～
7
％。<
/p>
③运营成本低。
电力机车结构比较简单
，
摩擦运动部件少，
因而检修周期长，
维修工作量小。
电力牵引运行速度高，
可加速机车车辆的周转，
在完成同一运量
的条件下，可减少机车车辆数量。电力机车整备
作业少，不需上煤、上水、上油
等，能够长距离运行，便于实行长交路、轮乘制。电力机
车节省能源
,
费用低。
因而
,
电力牵引的运营成本低，劳动生产率高。电气化铁路线路越长，经济效益
越好。
④工作条件好。
电力机车操作简便，
既没有蒸汽机车投煤、
清炉那种
繁重的
体力劳动，
也没有柴油机车使人烦恼的噪声。
蒸汽机车或柴油机车排放烟尘和有
害气体
,
污染环境和影响行车安全
,
在隧道中尤为严重
。
改用电力机车后就可根除
这些现象。
综上所述，
我国电气化铁路发展四十多年来，
< br>在建设里程和建设速度上，
如
果说前二十年是缓慢的，而
后二十多年可以说已经实现了
“
跨越式发展
”
。但是，
也应该看到，无论在设计标准、设计水平、施工
工艺、工程质量、检修方式、运
行管理以及技术装备的科技进步等诸方面与世界水平，<
/p>
尤其是与发达国家的技术
水平存在着很大差距，而这正是我们要实
现跨越式发展的症结所在。
Overview of electric railway around the
world
Nineteenth century the twenties,
in 1825 the world's first railway built in
Britain. Then, May
31,
1879
in
Berlin,
Germany
organized
by
the
World
Trade
Fair,
from
Siemens
and
Halske
company
unveiled
the
world's
first
electrified
railway,
so
far,
more
than
120
years
of
history. Currently, the
world's total of 68 countries and regions to build
the electric railway, the
total mileage
has reached 258566km, about the world's total
railway length of business (about 1.2
million km) of 22.5%, to bear the
world's total railway transport volume of more
than 50%. That is
only the world's
total railway mileage of electrified railway take
less than a quarter of the world's
railway traffic for more than half the
total transport task.
nitially,
the electrified
railway lines were built in
the suburbs
and some mining line. Later,
with the
industry, gradually developed into a busy city and
transportation between the main line
up.
60 to 70
years of the 20th century is the world's fastest-
growing period of electrified railway,
the
average
annual
build
up
to
more
than
5000
km. In
the
meantime,
industry
developed
in
Western Europe, Japan, the former
Soviet Union and Eastern Europe and other
countries, the busy
main
railway
transportation
are
electrified,
and
basically
form
a
network.
October
1964,
Japan
built the world's first high-speed
electrified railway - Tokaido route to 210km an
hour surprised
the world. August 15,
1961 China's first electrified railway line in the
new treasure into
Phoenix
state
Baoji
section
opened
to
traffic. After
a
variety
of
reasons,
electrification
of
railway
construction to a standstill, until the
end of the 60s, Pou Chen Feng-line state ~ Chengdu
Section
was re-launched on July 1, 1975
has been completed. At the same time, Yang On line
started in
September 1973, June 25,
1977 was opened to traffic. Thus, electrification
of the railway in the
world's fastest-
growing period of electrification of railway
construction in China is very slow, a
full 20 years, only built into the line
and Yang Bao-An electrified railway lines with a
total only