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港口吞吐量影响因素分析
张印勇
（河北工程大学土木工程学院，河北
邯郸
056038
）
摘要
:
从我国港口建设现状谈起
,
提出影响港口吞吐量的几大要素
:
地理位置、腹地经
济、政策与环境、港口通过能力和集疏运系统
,
并阐述每个因素的含义和重要作用
,
然后
用这几大要素对三大环渤海湾港口—大连、天津和青岛进行实例分析
,
对三大港口发展提
出了具体措施与
建议。
关键词
:
港口吞吐量
;
腹地经济
;
港口通过能力
Analysis of Influential Factors of Port
Throughput
ZHANGYinyong
(School of civil engineering, Hebei
University of Engineering Handan 056000, China)
Abstract:
Starting from the
current situation of port construction in China,
this paper puts forwards
five important
factors which influence
port
′
s throughput, i.e.
geological location, economy of the
hinterland,
policy
circumstances,
port
capacity,
and
collecting
&
dispatching
system,
with
exposition on every
factor
′
s meaning and
function. Based on the analysis of port throughput
of
Dalian, Tianjin, and Qingdao port,
concrete measures and suggestions for the
development of the
three ports are
given.
Key words:
port
throughput; economy of the hinterland; port
capacity
目前
,
在我国经济
高速发展的推动下
,
港口建设处于一个新的
“高潮期
”
:
几乎所有的大中
型港口都有宏伟的发展计划，不仅投资大、目
标高
,
而且很多港口都在开发新的港址港区。
< br>这轮建港高潮无疑会为我国经济进一步持续发展提供运输保证
,
< br>但是
,
港口发展的规模不能
过多
超过市场的需求或超过建港城市基础设施的承载能力
,
否则会使设备闲置
,
造成资源
浪费。
港口的规模、
所需泊位的大小、
数量
,
相应的库场面积和装卸机械的配套
数量都需要
进行科学的考察和评价后才能确定。
因此
,
有必要对影响港口吞吐量的因素进行分析，
以
便
科学地预测港口未来的吞吐量
,
为港口新建扩建等工程提供理论依据。
1
港口吞吐量影响因素分析
1.1
地理位置
港口的地理位置条件是决定港口吞吐量的重要因素之一。
由于港口竞争的主要对象是腹
地货源和中转货源
,
因而如果港口位于背靠广大的经济发达地区大陆的边缘
,
并且靠近国际
航线
,
则在与其他港口的争夺腹地货源的竞争中就会处于非常有利的地位。
因此正如下
图所
示大多数港口在经济发达的沿海和沿河地区。
相反
,
如果一个港口远离经济发达地区
,
或者远
离国际航线
,
纵然
该港口具有先进的现代化的港口设备
,
也很难与其他港口直接展
开真正的
竞争
[1]
。
这是因为
,
货主选择港口往往是以全部运输成本最低为
目标的。
即使港口的现代化
水平很高
,
可以提高货物的装卸效率
,
缩短货物和船舶在港口停留时间
,
最终降低船舶
和货物在港口的成本
,
但和地理位置优越的其他港口相比
,
货物在本港装卸需要进行较长
距离的内陆运输
,
这不仅需要花费较长的运输时间
(
这个时间有时会抵消甚至会超过船舶
和货物在本港装卸所节省的时间
),
而且还要支付内陆运输费用
,
这个费
用也经常会抵消甚
至超过其在港口少付的港口费用。
1.2
腹地经济
港口腹地的经济实力将直接或间接影响港口的进出口货量
,
一般可以用港口腹地内国
内生产总值
(GDP)
来衡量。
如果港口有强大的腹地经济实力
,
则进出口货物数量必然丰富
,
航线必然密集
,
集疏运也会发达
,
而且由于马太效应
,
港口还会吸引更多的中转货物
,
进
一步提高港口的吞吐量。
1.3
政策环境
1.3.1
港口发展政策
政府对腹地与港口之间运输的鼓励或限制性政策也是影响港口吞吐量的因素之一。
有
的
国家为了保护本国港口的利益
,
支持港口在国际中的竞争
,
对本国港
口与腹地之间的运输
采取了鼓励和扶持政策
,
有些国家甚至给予一定的补贴。
有些地方政府也采取了相仿的政策
支持本地港口与本国邻近港口或境外的竞争。
这种做法当然会有助于某一港口
的竞争地位的
加强
,
并同时削弱本港口竞争对手的地位。
1.3.2
口岸环境
指海关检验监督部门办理多式联运手续便捷程度
,
即通关速度和结汇速度、
费率制度优劣程
度等。<
/p>
一关三检等口岸查验费用的降低和窗口部门服务态度的改善通常能吸引更多的船公司
和货主
,
所以口岸环境也是影响港口吞吐量的
一个要素
。
1.4
港口通过能力
通过能力是指港口在一定设备条件下
,
按合理的操作过程
,
先进的装卸工艺
,
在一定的时
间
(
年、
月、
日
)
内装卸船舶所能完成的货物最大数量
(
以吨表示
)
。
港口通过能力是港
口所有泊位通过能力的总和
, <
/p>
须在分货类计算的基础上进行港口通过能力是一个多层次的
生产力
结构
,
是由泊位子系统、
库场子系统
以及装卸子系统所组成的。
一般来说
,
泊位子系
统的通过能力是港口通过能力的中心环节
,
其他环节的通过能力都应与泊位的通过能力相
适应。
< br>
1.4.1
泊位通过能力
指所有泊位在
1
年中能够装卸货物
的最大吞吐量。它是港口通过能力的主要组成部
分
,
其大小取决于泊位数、泊位大小、码头装卸设备情况和效率、管理水平、船舶到港
不平衡情况和泊位年工作天数等多种因素。
1.4.2
库
(
场
)
通过能力
是指港区仓库或货场在
1
年中能够通过的最大货物数量。
仓库
(
场
)
能力是港口通过能力
的重要组成部分之一
,
它与库
(
场
)
的有效面积、单位面积堆存量及
货物平均堆存期等许
多因素有关。
1.4.3
装卸能力
装卸作业系统是港口通过能力的重要组成部分
,
是完成货物在车、船之间换装位移的系
统。该系统通常是由装卸工人与机械
组成的装卸机械化系统
,
又简称“人
-
机”系统。港
口通过能力经常受到薄弱环节能力的限制
,
其大
小与劳动组织、
管理水平、
设备状况和数量、
< br>船型、车型、机型等有关
,
也受货物种类及其比重变化
情况、生产的季节性、车船到港的
均衡性等许多因素的影响
,
如果在各子系统中出现了“瓶颈
”
现象
,
港口通过能力就
取决于其薄弱环节
,
即能力最小子系统的通过能力
,
此时
其他系统的能力都难以得到充
分发挥。因此
,
港口各系统的通过能力要保持一定的比例关系
,
彼此协调配合
。
1.5
集疏运系统
集疏运能力大小是影响港口凝聚和辐射功能的重要因素。港口的疏
(
集
)
运能力与
主要水运
(
一般指长途
)
能力需要保持平衡或稍有富裕
,
才能使港口经常保持畅通而
不致发生阻塞或导
致水运能力的浪费。
港口集疏运系统又包括陆路集疏运系统和水路集疏
< br>运系统
。
1.5.1
陆路集疏运系统
< br>陆路集疏运系统的好坏是指港口与其陆向腹地之间是否有合适的交通方式联系着
,
其渠道是否畅通
,
能力是否足够。港口
与陆向腹地之间可以通过公路、铁路、内河、管道
以及航空等方式进行连接。
但是由于受到历史的、
地理的和经济因素的约束，
一些港口与
其陆向腹地之间没有很好的运输联系渠道
,
或者渠道不太畅通
,
这必然会影响货物运送费<
/p>
用、运送时间
,
从而会影响到港口的实际
吞吐能力。
1.5.2
水路集疏运系统水路集疏运系
统是指港口干支线的数量
,
航班的密集程度和船
舶挂靠频率等。
如有便利的水路通往内外
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