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浅析空中客车
A320
飞机的重着陆和着陆跳起
重着陆是一个较为复杂的概念，要确定某一落地是否是
“
重着陆
”
不是一件
容易的事，目
前使用的监控程序中常常把
“
垂直过载
”
和
“
< br>垂直下降率
”
参数达到了一定的量值作为判断
重着陆的定义指标。
在旧版
《南航航空安全管理规
章》
11.1.2.19
关于重着陆的定义为
< br>“
空
地电门接通瞬间垂直加速度超过
2.0g
（含），同时下降率超过
500
< br>英尺（含）
”
，但我
们注意到<
/p>
2006
年
3
月
20
日批准的
02
版的《南航航空安全管理规章》中改变了这种针
对各机型一刀切的做法，而将重着陆
定义中的
“2.0g”
改为
“
机型规定值
”
。那么对于
A320
来讲机型规定值是什么呢？
空客公司从飞机的性能出发，
在
《
A320
维护
手册》
中指出：
重着陆
（
Hard Landing
）
不同于超重着陆（
MLW
），它是以飞行记录系统记录飞机接地时，飞机重心点所承受
垂
直加速度超过
2.6g
或者接地时刻
垂直速度大于
540fpm
。以上数据是从飞机的性能要求
进行检查的垂直过载数据，
也就是飞机结构承受力的极限，
显然不是飞行员操纵的标准，
不能作为飞行品质监控的标准。
此外我们还应该看
到我们对
A320
系列飞机的重着陆的判定，不能仅仅采用垂直
过
载值来衡量。因为
A320
飞机由于
飞行数据记录器和过载传感器设计上的考虑，垂直过
载值难于准确把握，它受飞机的重量
、重心、配载、飞行姿态、运动状态、外部的作用
力（阵风载荷、地面有效的作用力、跑
道接触载荷）和结构上的动力特性等诸多因素的
影响。
对于
A3
20
飞机的过载限制我们还可以在《
A320FCOM
》
3.01.20
中找到以下限制：
非光洁形态
0g
至
+2g
。
因此在现行的工作中我们对
A320
系列飞
机的重着陆应定义为：对于垂直过载值大
于
2.0g
的落地，同时垂直下降率大于
500
英尺
/
分，这种着陆定义为重着陆。可以看出
飞行品
质监控的定义与维护手册的定义基本吻合且略微严格。
一、
A320
典型的重着陆事件
首先让我们通过
FOQA
系统的记录先来看一起真
实的事件：
2006
年
12
月某公司某航班在
某机场
36
号跑道进近。进近阶段飞机横滚状态一直
不稳定，一直在航道上左右修正。当飞机在决断高度附近时，
PF
以目视做参考。飞机在
短五面下滑航迹稍有偏高趋势，
< br>PF
通过大杆量顶杆的方式修正，
导致低高度下降率增大
，
最大时达到
V/S-800ft
。<
/p>
然而在飞机回到了正常下降航迹后，
PF
并没有注意到这种变化，
没有及时带杆减少下降率，而是忙于对飞机航道的修正，导致飞
机偏低，大下降率且带
坡度进入跑道，飞机过跑道头表高
237
ft
。飞机在
30 ftAGL
的俯仰
姿态自动减小，同时
飞机进入地面效应范围，地面对翼尖涡的屏蔽作用使得下洗角减小，
从而使飞机的低头
趋势更加明显。
然而
PF
并没有适当的提前和加快带杆量，
使左座
< br>PMF
不得上手叠加操
纵带杆以减少飞机的下降率和低头
趋势，急剧而偏晚的大杆量输入没有使飞机从急剧下
降中有效改出，并且导致飞机接地时
刻过载达到
1.67G
。
这起事件虽然未达到重着陆的标准
，但事情的诱因却非常典型。诱发这件事情的两
个基本错误动作：一是短五边反复修正坡
度（大家俗称炒飞机）；二是低高度稳杆。
空客尚未颁布《
A320
飞机机组训练手册》
（
FCTM
< br>）中对于拉平有以下相关动作标
准。
当飞机通过
50
英尺无线电高度时自动配平中止，
俯仰模式
变为拉平模式。
事实上那
种保持稳定航迹的正常俯仰模式并不适
用于拉平的机动。
在
50
英尺时的姿态
被记忆并且
成为俯仰姿态控制的初始基准。低于
30
英尺时系统开始减小俯仰姿态，在
8
秒内减小
至机头向下
2
度，因此，随着速度的减少，
飞行员必将拉杆以使飞机保持原有航迹。这
样一来拉平技巧就非常传统了。
在稳定的典型情况下，
起始拉平高度大约就在
30<
/p>
英尺左
右（这个高度会随着各种因素的不同而不同，如重量、下降
率、风等等），此时在侧杆
上逐渐施加和增加带杆力量。在
20
英尺系统会提供一个
“retard”
的自动喊话来提醒飞行
员收油门杆，它是一个提醒而不是命令，飞行员可以根据实际下沉
情况来决定收油门时
机。为了准确体会拉平过程中飞机的下沉以及飞机相对地面的位置，
飞行员应该将视线
前移。典型整个拉平过程中飞机姿态的增量应该为
4
度左右，从而使得飞机拉平后轨迹
一般比进近下滑轨迹减
小
1
度左右同时飞机速度减小约
10<
/p>
海里。这就意味着接地时的
典型姿态为
6
度，速度为
Vapp-10
。
我们可以发现在
正常的情况下，系统一般会在
30
英尺左右开始驱动一个下俯力
矩，
同时由于
20
英尺左右时收油门产
生的气动效应，
机头更容易出现自然地下俯，
这一点在
A321
这种长机身的飞机上更为明显，
如果机
组不能按照手册的要求将姿态增加，
或者说
带住机头的话，随着
油门的继续减少，飞机下降率将明显增加。如果出现大下降率后机
组才采取快速带杆的动
作，
该不恰当的处置将直接导致重着陆的产生。
从气动原理分析
，
着陆时，飞机进入地面效应范围，因为地面对翼尖涡的屏蔽作用使得下洗角减小，飞机
有低头趋势，并且着陆时伴随油门的减小，也使得抬头力矩减小，从而使飞机的低头趋<
/p>
势更加明显，此时如果飞行员没有适度的带住杆，就会造成飞机姿态小，下沉率大，而
导致着陆偏重。
更为重要的是飞机将记录
50
英尺左右的姿态作为俯仰姿态控制的初始基准，
如果由
于短五边过晚的修正导致飞机在
50
英尺时处于一个比
正常姿态小甚至下俯的姿态，
由于
以上原因那么拉不起来的现象
将很有可能出现，随之而来的必将是重着陆的危险，上面
航班的事件就是典型的例子。更
可怕的是如果飞行员观察到下沉快而不收油门导致飞机
带大推力接地的话就有可能造成更
危险的着陆跳起，这点我们将在第二部分中分析。
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