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航空物流业务术语表
一．货运角色：
承运人：
航空公司是与托运人或代理
人订立货物空运合同的企业，
它通过销售舱位并利用舱位达到运
输收益的最大化。
承运人可通过直销或代理分销的途径进行舱位销售和管理。
通常
（但不是
全部）
，这
家空运运输企业即是该货物航空运输的第一承运人。
外航：
相对于国内航空公司，
外航是由外国及港澳台地区组织投资成立的航空公司。
外航通常在国<
/p>
内没有自己运营基地。
航站：
即机场，也称飞机场、空港、
航空站，除了跑道之外，通常还设有塔台、停机坪、航空客运
站、维修厂等设施，并提供
机场管制服务、空中交通管制等其他服务。
货站：
航空货站是机场内处理货物的
场所和机构的统称。
货站是进行航班货物地面保障的单位，
同<
/p>
时负责在航班起落地衔接航空和代理人之间进行货物的交接。
货站
分为航空公司基地货站和
机场货站，
航空公司基地货站一般立足
服务本家及其联盟的航空公司。
航空公司一般不会在
中小城市的
机场设立基地货站，
所以，
这些航站的机场货站一般代理当地全
部航空公司的地
面处理业务。地面操作代理（
(Ground
Handling
Agent)
）是
货站的最核心最重要的角色，但
相当一部分国内货站还开展舱位销售、报关、机场市内运
输等其它延伸类服务。
地面操作代理
(Ground Handling
Agent):
简称
GHA
，指为航
空公司进行地面操作和地面保障服务的角色。地面操作代理一般会完成
收运、计重、仓储
、组装、理货、场内转驳、文件处理、站坪服务等职能。
销售总代
(General Sales
Agent)
：
简称
GSA
，
指在某城市或某区域内为航空公司代理销售全
部货舱的总代理。
与一般销售代理
不同的是，
< br>除了通过代理舱位销售赚取佣金，
GSA
还具备所代理航
空公司航班在当地装载舱
位的管理（配载、吨控？）权。
国内大部分年处理量小于
2
万吨的机场，其货站基本也是代理航空公司在当地的
GSA
，且
GSA
业务的收入比例占货站总收入的比例很高
。而货量越大的货站，尤其是年处理量大于
10
万吨的货站，基
本上则只有
GHA
角色。由于不做销售业务，因而在出港货物的
地面服务
与处理上处于中性立场，因此这类只开展
GHA
业务的货站也被称之为中性货站。国内中等
货量规模的机场货站，其中
一部分，也是大多数正在向中性货站过渡，其
GSA
角色逐渐减
弱，销售功能趋同于社会代理人，另一部分，
由于销售业务基础
很好，
仍然是当地的销售总
代或重要的销售代理之一，这类货站
一般都有独立的销售部门或机场销售公司。
海关
(Customs)
：
对出入国境的一切商品和物品进行监督、
检查并照章征收关税的
国家机关。
在航空货运业务
中，海关对进出口货物的运输、仓储
过程实行监管。
销售代理人
(Sal
es
Agent)
：
航空货运销售代理人
是受承运人的委托，帮助进行舱位销售并收取相应报酬的代理。
一类航空运输销售代理资格，
是指经营国际航线或者港澳台地区航线的名用航空旅客运
输和
货物运输销售代理资格。
二类航
空运输销售代理资格，
是指经营国内航线除港澳台地区航线的名用航空旅客运输和货
物运输销售代理资格。
航空铜牌是指由中
国航空运输协会认定以上资格和颁发的认定证书。
在实际操作
术语中经常使用的一代和二代，
并非以上一类和二类的含义，
而
是指与航空公司
销售代理关系中的一级和二级，
与航空公司直接
签销售代理人协议的为一级，
一级代理人从
航空公司领单并在返
单时结算。
与一级代理人签销售代理协议的为二级，
二级代理人
主要负
责揽货，之后交由一代开单（航空运单）
。在国内实际操
作中，二级代理人可以从一级代理
人处分领空白运单并在开单后返给一级代理，一级代理
人之间也有拆借运单的行为。
与航空公司签销售代理协议的销
售代理人包括航协颁发铜牌的代理人和一部分航公公司自
己认可的没有铜牌的代理人。<
/p>
（李总这么说，但不确定）
运单上的填开代理人
（
Issuing
Carrier’s Agent
）
处应该填写与航空公司进行
结算的代理人名称，
但纸质运单上的填写并非规范。
交运代理人
是指将货物和货物对应的航空运输文件交付给始发货站的代理。交运代理可以是一级代理，
也可以是揽货的二级或三级代理。
托运人
(Shipper)
：
是指
在出港业务中将货物交给代理人或者货站的直接发货人，
通常国际运单上会记录收货人<
/p>
的联系方式和详细地址，
国内则相对简单，
有时只有一个名字，
运单上填写的托运人可以是
真正的货主，
对于集运货物非单一货主时，托运人通常就是集运代理。
收货
人
(Consignee)
：
是指在进港业务中货物的最终目的站的收货联系对象，
收货人有时是一
个人，
有时是一家公
司或代理人，
通常
国际运单上会记录收货人的联系方式和详细地址，
国内则相对简单，
有时
只有一个名字。很多时候（尤其是国际运单通常如此）
，收货人并不是最终来进行提货的提
货人，也不一定是最终货主。
经办人：
提单或提货手续的实际
操作人，
当收货人是一家代理公司而不是一个人，
或者收货人不
是自
己到货站做办单操作时，
可以通过委托函的方式指定经办人
来代替进行办单操作，
但是需要
收货人为经办人开具证明。
提货人：
<
/p>
指到仓库进行实际货物提取的人，
可以是收货代理人委托的经办人
、
也可能是实际货主。
仓
库发货人（库
管）要和提货人进行实际货物的交接。
二．常用业务名词：
航班相关名词
航班
< br>(Flight)
：
航班是指
飞机定期由始发站按规定的航线起飞，
经过经停站至终点站或不经经停站直达终点
站的运输飞行。
航班号是一天中唯一的航班标识
“承
运人
+
航班号
+
航班特殊服务标识
+
计
划日期”
。一般情况下，没有航班特殊服务标识，如果出现，则是对原有的航班做了特殊操
作，
之后以新航班进行业务操作。
当某一天中的航
班由于天气等其他原因取消，
但是又需要
将货物使用这个航班承
运，这时航班就需要使用航班特殊服务标识，特殊服务标识
IATA
有
些是标准的
航段
(Routing)
：
飞
行计划中规定的两个相连续的重要点之间航线的一部分。航段概念通常分为旅客航段
（<
/p>
Segment
，通常简称为航段）和飞行航段（
Leg
，通常称为航节）
。旅客航段通常是指能
够构成旅客航程的航段，例如北京
--
上海<
/p>
--
旧金山航线，旅客航程有
3
种可能：北京
--
上海、
上海
--
旧金山和北京
--
旧金山。就是说这三种航段需求的旅客，而飞行航段是指航班飞机实
际飞
经的航段，例如北京
--
上海
-
一旧金山航线，飞行航段为北京
--
上海和上
海
--
旧金山。
干线航班：
大城市之间的航班一般是
称为干线航班
.
比如北京到上海
.
深圳到上海这样的。
支线航班：
是指座位数在
50
座到
110
座左右，
飞行距离在
600
公里
1200
公里的小型客机航班。
支线航
班运输是指短距离、小城市之间的非主航线运行。
卡车航班：
卡车航班是指航空公司在
货物始发地与中转航站、
或中转航站与最终目的地之间固定开辟地
面运输路线，
与地面运输承运人签署外包协议，
进行货物陆空
联运的运输形式。
卡车航班是
作为航空运输的延伸服务来运作的
。
联程航班：
联程航班的不同航程只有一个航班号，
是同一个航空公司运营的航线，
在第三地经停的时候
有可能换飞机继续飞行，也有可能不换飞机继续飞行。<
/p>
中转航班：
中转航班的不同航程可能航班号不一样，
在第三地经停的时候可能会换飞机继续飞行，<
/p>
也不
是同一家航空公司的航班。
共享航班：
一般在淡季的时候货源比较少，
为
了节省舱位，
可以多家航空公司共同销售航班
上的舱位，共享航
班舱位销售权利。
进港航班：
对于当前航站来讲，从其他航站飞行至本航站的到达航班叫做进港航班。
出港航班：
对于当前航站来讲
，从本航站出发飞行至其他航站的航班叫做出港航班。
国际航班：
航班航程中的某一个航站
是国际航站，那么就说这个航班是国际航班。
国内航班：
航班航程中的所有航站都
是国内航站，那么就说这个航班是国内航班。
航班计划：
用来描述由某个航空公司
执行的某个定期航班的计划表。
例如：
由中国国际航空公司执行
的
每天早上
8:00
从北京起飞，上午
10:00
到达上海的
CA1202<
/p>
就是一个航班计划。
日常航班：
可以根据计划航班生成日
常航班，
也可以单独建立日常航班数据，
日常航班需要记录航班
的
承运人，航班号，航班日期，航程和最新航程，机型号，飞机号，计划起飞
/
到达时间，预
计起飞
/
到达时间，实际起飞
/
到达时间等信息
。
飞机号：
飞机的编号，类似于汽车的车牌号，注意区别于航班号。
客机：
客机指民用航空中主舱载客、腹舱用于装载行李和货物的飞机。
机型：
主要分为宽体机和窄体机：
窄体飞机（
Narrow-body
Aircraft
）
?
机身宽度约为
3m
，客舱内有一条通道。
?
下货舱内一般只能装载散运货物。
?
窄体飞机不能运输集装箱和集装板。只能运输散货。如
B737
宽体飞机（
Wide-body Aircraft
）
?
机身宽度不小于
4.72m
，客舱内有两条
通道。
?
下货舱内可装载集装货物和散装货物
如
B747
大型宽体飞机：座位数在
200
以上，飞机上有双通道通行
中型飞机：指单通道飞机，载客在
100
人以上，
200
人以下
小型飞机：指
100
座以下飞机，多用于支线飞行
全货机有宽体机，也有窄体机。
全货机（货机）
：
< br>用于载运货物的运输飞机，货机通常专指用于商业飞行的民用货运飞机。
实际上，
军用运输机也是货机，
但它与民用货机有显著不同的特点。
民用
货机与航线客
机相似，在永久性的大、中型机场起降。可以说运输机就是货机，它们是同
义词，只是我们
说的货机一般指民用的。
货包机
(Chartered
Carrier)
：
代理人将飞机上的所有货物舱位全部包下后运输大批量货物。
计划起降时间：
根据航班计划设定的
整个计划期内的日常航班的起飞
/
降落时间。
< br>
预计起降时间：
航班由于延
误或者天气等原因，
不能按照计划时间完成飞行任务时，
可以由
业务人员为当前
航班设定预测能够完成起飞
/
< br>降落任务的时间。
实际起降时间：
航班的实际起飞离港
/
降落到港时间。
航班业载：
也称商载。指飞机可以用
来赚取利润的商业载荷，它包括
3
个部分：
1.
旅客：总重量为座位数
*
旅客平均重量，我国一般旅客（含随身携带的行李）平均重量
按
75
公斤计算。
2.
行李：这里指旅客托运的行李，在飞机货舱中。
3.
货物：指航空运输的货物，也在飞机的货舱中。
载量计划：
货站吨控部门根据航班业
载和旅客信息和前站货物情况，对本站可配货物载量进行的预估。
报文：
航空货运流程中，
不同角色之间，
根据航协等机构制定的报文规范，
互相发送报文通报航班
和货物信息的一种沟通形式，目前货站与外航、国际航站、海关之
间通常使用
SITA
报文链
路发送报文
，国内则使用空管局的
AFTN
报文链路为主，国内运输时，发
送的报文的情况相
对较少，国际则由于地域、语言、海关和航空公司对规范性要求更高等
原因，发送报文的种
类和场景要多得多。
仓储
/
货物
相关名词
仓库：
< br>货站仓库是存放空运货物的场所，
可按不同角度划分出不同类型，
按海关监管类型可分为普
通仓库、一级海关监管仓库、二级海关监管仓库；
按仓库存放货物类型可分为冷藏库、
危险
品
库、
贵重物品库等。
货站仓库分空侧和陆侧，
< br>空侧连接机坪控制区是与外场人员进行货物
交接的场所，陆侧是面向代理人货主进
行货物交接的场所。
监管仓库：
<
/p>
海关对于对于国际货和国内监管货的运输要进行监管，
货物进入监
管仓库后，
即视为纳入海
关监管范围，监管仓库又可以分为“一
级监管仓库”和“二级监管仓库”
，一级监管仓库监
管到主运单
，二级监管仓库监管到分单。
库位：
通常，
很多货站会通过人为规定，
将一
座仓库划分出多个不同的逻辑区域，
分别用于存放不
同类型的货
物。这种区域就称之为“库位”
。
收发货通道（平台）
：
指货站仓库面向代理人或货主进行出港收运和进港发货的平台。出港收货口；进港发货口。
外场：
外场通常是指货站的机坪控制区，
机坪装卸队的司机、
装卸工、
监装员等操作人员才能在外
场区域工作，仓库人员
不能到外场操作货物。
内场：
内场通常是指货站用于货物储运的仓库。
国内货物：
货物的始发站和目的站都
是国内航站，并且不需要海关监管时，那么就称货物为国内货物。
国内监管货：
如果实际货物为出口或
进口货物，
属于海关监管范畴，
并且国内段运输过程使用国内航
空运
单，那么就称货物为国内监管货。举例，货物流向是
PEK
-SHA-LAX
。
PEK-SHA
虽
然开国内运
单，但由于货物在
PEK
报
关
SHA
转关，所以在国内段空运时该货物为国内监管货。到<
/p>
SHA
换成另一家承运人的国际运单继续运输。
< br>
国际货物：
实际货物为出口
或进口货物，关联主提单为国际航空运单，那么就称货物为国际货物。
直达货物：
直达货物是指货物不需要
中转，可以由航班直接运送至目的航站。
中转货物：
中转货物是指货物需要在
航程中的某一个航站进行中转后，
由另外航班进行承运才能到达目
的航站。
一单到底货物：
对中转货物而言，
如果每个航段都使用同一运单号
，
货物在中转站无需做海关核销操作，
这
< br>种叫做一单到底货物。
特种货物：
特种货物系指在运输过程
中需要特殊处理或特别注意的货物，其内容包括：超大超重货物、
押运货物、贵重货物、
鲜活易腐物品、活体动物、车辆；公务货物、灵柩骨灰、生物制品、
茵种和毒种、植物和
植物产品、危险物品、枪械、弹药、急件货物、外交信袋、
AOG
（航
材）的运输。
危险品：
易燃、易爆、有强烈腐蚀性
的物品的总称。如汽油、炸药、强酸、强碱、苯、萘、赛璐珞、
过氧化物等。运输和贮藏
时，应按照危险品条例处理。
压仓：
对于某些因为尺寸或对辐射敏感等原因，
无法通过安检机的货物
，
运输时要求货站存放货物
24
小时，
确认货物没有异常后，才可以进行运输，这种情况称为压仓。
地面处理收费：
货站接收代理人出港
货物并在仓库中存储直到配上航班过程产生的一系列费用、
或从航班上
< br>接收进港货物并在仓库中存储直到代理人或收货人前来提货过程中产生的一系列费用，
常见
的有处理操作费、仓储费、叉车费等。
轻泡：
指每立方米体积重量不足
333
千克的货物。
其体积按货物
（有包装的按货物包装）
外廓最高、
最长、最宽
部位尺寸计算。
体积重量大于实际重量视为轻泡。
货物超限：
货物单件尺寸比较大，无
法通过安检机或者无法通过机舱门，无法正常安检或正常装机。
货物超重：
指单件货物超出
100
公斤的情况。
货物需要使用叉车等设备才
能搬运，
通常货站会对超重运
单加收超重费或叉车处理费。例如
10
件
1500KG
< br>的货物，即视为超重。
收运超重：
指货物的实际重量比代理
人在填开运单中声明的货物重量大（超出
3%
磅秤复查率）
，俗称
“偷重”
。机场和航空公司对这种行
为一般会给予一定的处罚，通常会修改运单或开具新运
单，
也有
些货站在收运后并不要求代理人修改运单，
而是开罚单收取罚款
（国内特有的严重
的不规范行为）
。
集装器（
ULD
）
：
又称板箱，
是集装箱和集装板
的总称，
一种航空货运时专用的容器，
用于将货物集中在一起<
/p>
以方便运输，
它不像海运和陆运的集装箱那么庞大，
它是专为飞机设计的，
特点轻便，
小巧．
规
格包括集装板和集装箱，型号多种多样，常见的有
AKEDPE PMC
等。他们都是按照飞机
机身的样子作的
，所以大小都适合飞机大小，
一般来讲，
只有宽体机可以装载集
装器。
国际
航空运输中使用的每个
UL
D
，
都有自身独一无二的编号，
编号由
“板箱类型”
、
“板箱编号”
、
“所属承运人编号组成”
，例如
AKE31892CA
，表示这是属于中国国际航空公司的编号为
31892
的类型为
AKE
的集装器
集装板：
外型为平板类的集装器，运输时将货物堆放在板上并用塑料布、网绳、挂钩等设备固定。
集装箱：
外型为箱子类的集装器，箱子为长方体、立方体或一面类似梯形的形状的箱体，箱子
5
面
封闭，一面可开门，运输时将货物堆放在箱子内，
并关门上锁。
垫板：
当码放在集装板或者装在集装
箱中的货物重量超出集装板或者集装箱的单位承受重量时，
需
要
在集装板或者集装箱下加垫板。
拖车拖斗（货斗、平板车）
：
在货站和机场机坪范围内使用的可移动性的承载散装货物的容器。
牵引车：
在货站和机场机坪范围内使用的用于牵引货斗的车辆。
叉车：
是指对成件托盘货物进行装卸
、堆垛和短距离运输作业的各种轮式搬运车辆。
散货托盘（黄板蓝托）
：
放置小件零散货物便于叉车对整件托盘上的货物进行移动和堆垛。
打板台：
用于集装器的打板装箱，
同时在组板完成后可进行称重的平台。
如果货站没有打板台，
可以
将货物放在辊道式托盘上进行打板。
机舱位：
飞机上的舱位分布位置，
每个分布位置都有一个机舱位编号，<
/p>
舱位中固定装入一定型号和数
量的板箱。
板位：
飞机上的舱位中也可以分为多
个板位，
每个板位都有一个板位编号，
板位中固定装入一定型<
/p>
号和数量的板箱。
板型：
标记板箱的外形的编码，每一
类外型相同的板箱都有一个板型编号。
板高：
货物打板完成后的打板高度。
不同机型的不同舱位对组板货物的高度有不同的要求。比如，
B747F
上舱货物堆高限
243.8CM
，
MD11F
上舱限
160.0CM
。一般来说，高板打板不超
过
2.9
米
,
中板打板
不超过
2.3
米
,
低板不超过
1.6
米。
标签
:
贴附在货物或集装器上的不干
胶纸标签，
通常标明了货物所属的运单号、
航程和货物件数重<
/p>
量信息。
挂签
:
挂在集装器上的标签，通常标明了板箱的复称重量和航程
航空货运相关单据及重要数据项
运单（
Airway
Bill
）
：
全称为“航空运单”
，包括主单和分单，如无特殊说明，货站地面处理过程中提到的“
运
单”就是指航空货运主运单
，
但在涉
及到代理人销售业务的场合，
也可能是指包含主单、分
单，甚至
代单、邮件单、托运书在内的这些航空运输协议单据的通称。
主单（
Master Air
Waybill
）
:
全称为航空货运
主运单，
可能被简称为运单、
主单、主运单，
< br>航空运单是承运人与托运人之
间签订的运输契约，
也是承
运人或其代理人签发的货物收据，
由航空公司各自分别印刷，
但
除了航空公司标识外，
格式基本固定。
每张运单有独一无二的运单号码作为主键，
运单号码
包含
3
位承运人前缀、
7
位运单号码以及
1
位校验位组成，
承运
人前缀用于区分运单所属的
承运人，
7
位运单号为运单编号，将
7
位运单号的数字除以
7
，得到的余数就是第
8
位的
校
验位数值。
国内使用的纸质主运单
一式八份，中英文对照印刷，
8
联运单格式内容全部一样，但纸
张颜
色不同，分别用于不同用途，包括填开代理人人留存、填开人和承运人结算、承运人
留存、
收货人留存、进港结算、第二承运人留存、目的站机场留存、始发站机场留存等。
国际使用的纸质主运单一式十二份，全英文印刷，多出来的几
分主要用于给海关使用。
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