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民航专业术语解释
本节内容介绍的是经常在民航相关新闻、文章中出现的一些常
用专业用语、参数、缩略语
的基本含义，可能涉及较深的专业知识，当然有些定义、介绍
不够专业、严谨、准确，还
请见谅，欢迎你提供相关资料。
<
/p>
本文内容在陆续增加和更新中，部分专业用语如在本站
常用术语<
/p>
中或已有专文介绍后，将
不在此作重复介绍。
复飞：
GA
（
< br>Go Around
）
：
由于机场障碍或飞机本身发生故障（常见的是起落架放不下来）
，以
及其他不宜降落的条
件存在时，飞机中止着陆重新拉起转入爬升的过程，称为复飞。飞机
在着陆前有一个决断
高度，在飞机下降到这一高度时，仍不具备着陆条件时，就应加大油
门复飞，然后再次进
行着陆，这一过程同起飞、着陆的全过程是一样的，一般经过一转弯
、二转弯、三转弯、
四转弯，然后对准跑道延长线再次着陆。如果着陆条件仍不具备，则
可能再次复飞或飞到
备用机场降落。
需要明确指出的是，复飞并不可怕，按程序进行复飞不会有任何危险，民航飞机降落前都
预先设定了复飞程序，自动化程度高，这是一个很基本的飞行操作程序。
备降：
当飞机不能或不宜飞往预定着
陆机场或在该机场着陆时，
而降落在其他机场，
就称为备降。<
/p>
发生备降的原因很多，主要有航路交通管制、天气状况不佳、预定着陆机场不接收、天气<
/p>
状况差、飞机发生故障等等。
备降机场：
Alternate airport
当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场着陆时可以飞往的另一个机场。
备降机场
包括起飞备降机场、航路备降机场和目的地备降机场。
备降机场一般在起飞前都已预先
选定好，只有发生某些特
殊或紧急情况才会临时选择非计划中的备降机场降落。
可控飞
行撞地
：
CFIT
（
< br>Controlled flight into terrain
）
在机组操纵原因造
成的飞行事故中有一种叫做
可操纵的飞机撞地事故
，
即
CFIT
，
就是在
飞行中并不是由于飞机本身的故障，或发动
机失效等原因发生的事故，而是由于机组在毫
无觉察危险的情况下，操纵飞机撞山、撞地
或飞入水中，而造成飞机坠毁或严重损坏和人
员伤亡的事故。
这类
CFIT
事故在整个飞行事故中的比例也是比较大的，据国外统计的资料，客机死亡人
数约
80
％是由
CFIT
造成的。
缩小垂直间隔：
RVSM
（
Reduced
Vertical Separation Minimum
）
1
即将
现代喷气式民航客机巡航阶段所在用的飞行高度层
FL290
至
FL410
（含）
之间的垂直
间隔标准由
2000
英尺缩小到
1000
英尺，从而增加空域容量，提高航空公司的运行效益，
减轻空中交通管制指挥的工作负荷。国际民航组织（
ICAO
< br>）从
70
年代开始研究缩小垂直
间隔标准的问题。
2002
年
1
月，经有关国家民航当局和相关国际民航组织共同商讨，经过
共达
13
次的工作会议，决定从
2002
年
2
月
21
日起在南中国海地区实施
RVSM
运行。未获<
/p>
得
RVSM
运行批准的航空器将不得在<
/p>
RVSM
空域内运行，而只能在飞行高度层
FL290
以
下飞行。
能见度：
VIS(Visibili
ty)
是反映大气透明度的一个指标，
航空界定义为具有正常视力的人在当时的天气条件下还能
够看清楚目标轮廓的最大距离
。
能见度和当时的天气情况密切相关。当出现降雨、雾、霾、
沙尘暴等天气过程时，大气透
明度较低，因此能见度较差。
<
/p>
测量大气能见度一般可用目测的方法，也可以使用大气透射仪、激光能见度自动测量仪等<
/p>
测量仪器测量。
跑道视程：
RVR (Runway Visual
Range)
在跑道中心线位置，驾驶员能看到跑道表面的标示或是跑道灯或中心线灯
的距离。当机场
地面能见度较差时由航空管制应向运行中航空器分段报告跑道视程数值包
括接地段、
中间
段和滑离段的
RVR<
/p>
数值。
空地
数据链系统
（
飞机通信寻址和报告系统）
:
ACARS(Aircraft Communication
Addressing
and Reporting
System)
ACARS
是一个基
于
VHF
（甚高频）的双向机载数据通信系统，为航空公司空地
、地地大
流量数据通信提供服务，实现各种信息的交换。
一方面，
它可以使飞行的飞机在无须机组成员干预的情况下自动向航
空公司地面应用系统
提供飞行动态、发动机参数等实时数据信息，同时也可以向地面传送
其他各类信息，使航
空公司运行控制中心在自己的应用系统上获得飞机的实时的、
不间断的大量飞行数据及相
关信息，及时掌握本公司飞机的动态，实现
对飞机的实时监控，满足航务、运营、机务等
各相关部门管理的需要；
< br>
另一方面，地面可向空中飞行的飞机提供气象情报、航路情况、空中紧急故障排
故措施等
多种服务，提高飞行安全保障能力及对旅客的服务水平。
在常用的
VHF
地空通信频道日益饱和，信息传送量少、速度慢的状况下，这种双向的数
据通信
系统可显著地改善和提高地面、空中通信保障能力。
目前，中
国民航的空地数据链系统是一种面向字符型的数据链，不能传输数字语音和数据
流文件，
如气象云图等。
运行控制中心（
AO
C
：
Airplane Operating
Control
）
2
AOC
是是航空公司的指挥核心，保证航空公司运行安全的中枢，一种较为先进的运行生
产管理
模式。
航空公司生产运作过去多是以调度为中心的运行生产管
理模式，采用电传联系、手工记录
和电话通知等手工操作模式，不仅速度慢，准确性也难
以保证。
AOC
的建立则可以改善
这些
不足之处，
AOC
实现航空公司的资源整合，
< br>各分子公司、
各类业务信息都集中到
AOC
系统，包括飞行签派、机务维修、地面保障、机组调配、载重平衡、食品配餐、物流运送
等等，以此实现对内部的信息整合，对运行航班的统一调度指挥和集中管理，使生产运作
流程更加合理、有效，提高整体运行效率。
决断高
度
(DA)/
决断高
(DH)
：
Decision Altitude/ Decision
Height
在精密进近中，
如不能
建立继续进近所必需的目视参考，
则应当开始复飞的特定高度或高。
最低下降高度
(MDA)/
最低下降高
(MDH)
：
在非精密进近或盘旋进近中，如不能建立必需的目
视参考，则不能继续下降的特定高度或
高。
航站自动情报服务广播
:ATIS(Automatic
Terminal Information System)
在一些较繁忙航站，<
/p>
由空中交通管制单位负责向在本航站区域内运行中的航空器提供情报
服务的手段，是一个依靠甚高频的广播系统，不间断的播放重要的数据，主要包括的内容
有
识别信息：机场名称、当前通播的观测时间、代号
进近指示：预计使用跑道和进近方式、高度表拨正值、过渡高度层
天气状况：
大气温度、
露点
< br>（当气温下降到露点以下是，
空气中的水汽就会结成液态水滴，
< br>形成雾）
、地面风向风速、能见度，跑道视程
其他必要的运行情报：
ATIS
情报通播是按字母顺序依次排列的，一般为每小时换一次，有重大变化时将进行及
时更新，飞行员在与进离场管制单位建立首次联系时，应该确认已收到通播。
由于
ATIS
存在提供信息量较少
、不及时、效率不高等不足之处，目前民航正在研究利用
ACARS
系统提供
D-ATIS
（数据链飞行情报服务）
。
快速存取记录器
:QAR(Quick Access
Recorder)
用于监控、记录大量飞行参数、数据的机载设备。其记录容量一般
为
128MB
，连续记录时
间可达
600
小时，可以同时采集数百个数据，涵盖了飞机运行品质的绝大
部分参数。
QAR
监控是保障飞行安全，提高运营效率的一项科
学而有效的技术手段，其监控结果是飞行技
术检查、安全评估、安全事件调查和维护飞机
的重要依据。在
QAR
的帮助下，航空公司
能够及时发现飞行中机组操纵、发动机工作状况以及航空器性能等方面存在的问题，分析
查找原因，掌握安全动态，采取针对性措施，从而消除事故隐患，确保飞行安全。目前，
绝大部分的民航飞机均加装了这类先进的监控设备。
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