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全球动力锂电池企业竞争分析
一、全球动力锂电池产业
统计全球主流电动汽车，就电池单体容量发展方向看，除
Tesla
使用小容量
18650
电池单体
（单体容量）
外，
更多的公司专注于较大
容量锂电单体的研发，如为日产
Leaf
提供配
套电池的
AESC
公司，
PHEV
、
EV
用锂电池多为单体容量的锂电单体。
通过对单体电池进行串并联，
提升动力电池组容量，
需要通过
BMS
对单体电池进行安全监测。
汽车厂商在电池单体容量和串并联个数上
寻求平衡。
2013
年全球主要电动汽车搭载动力电芯情况
目前普遍采用的锰系（包括
LMO
和三元系
）单体工作电压均在以上；
LFP
的工作电压在
电芯容量
HEV
车型在全球范围内推出最多，由于对电池容量需求不高，多以
10Ah<
/p>
以
下的单体电芯为主；
PHEV
和
BEV
车型，多采用
20Ah
及以上单
体电芯，高于
40Ah
的大容量单体
电
芯在中国应用较为普遍，
尤其比亚迪应用于
E6
和
K9
等车型上的
LFP
单体电芯
容量达到
200Ah
，工作电压；
2013
年全球主流电动汽车单体电池容量分布
电芯结构
全球动力电池厂商主要采用
了方形电芯结构，
全球
150
款电动汽
车，
方形电
池占比超过一半，代表车型包括三菱
iMiEV
，宝马
i3
，丰田
Pruis
等；而特斯拉
Model S
采用的松下
18650
型电池则是圆柱形动力电池的代表；铝塑膜软包电池
的代表则是日产
Leaf
和通用
V
olt
。
全球主流电动汽车电池封装结构
铝塑膜
软包电池（
Enerdel
，
LGC<
/p>
，
A123
，
A
ESC
，万向，中信国安等）
其优
点包括：
（
1
）安全
性能好：软包电池在结构上采用铝塑膜包装，在发生安全隐患的
情况下软包电池最多只会
鼓气裂开，而不像钢壳铝壳电芯那样会发生爆炸。
（
2
）重量轻：软包电池重量较同等容量的钢壳
锂电池轻
40%
，较铝壳锂电
池轻
20%
。
（
3
）容量大：采用软包装节约体积
20%
以上，比容量提高
50%
。
（
< br>4
）
内阻小：
软包电池的内阻较
锂电池小，
可以极大的降低电池的自耗电。
（
5
）设计灵活：外形可变任意形状，可以做更薄，可根据客户的需求
定制，
开发新的电芯型号。
目前主流电池封装主要采用三种结构
圆柱形（代表厂商，江森自控，
A1
23
，三洋，索尼等）
主要特征：
（
1
）自动化生产工艺成熟，产品良率高，
< br>pack
成本较低；
（
2
）采用圆柱形的电池组一致性强，电池组能量密度较高；
（
3
）电池
组直径较大，电芯内部积累的热量难以释放，存在安全问题。
方型硬壳（代表厂商，
SDI
，
AESC
，力神，
ATL
，日立，
LEJ
等）
主要特征：
（
1
）壳体采用铝合金、不锈钢等，内部采用卷绕式或者叠片式；
（
2
）
对电芯的保护作用强于铝塑膜电池，电芯安全性相对圆柱型电池有较
大改善；
（
3
）
壳体较重导致电池组能量密度有限，
自动化生产程度
低，
产品良率低，
一致性较差；
电芯供应链
动力电池上游原材料仍然被外国企业垄断
正极材料，特斯拉采用的松下
NCA
电池，其配套的高镍系
NCA
材料被日韩
企业如住友金属、户田工业和日亚化学所垄断；
负极材料，
石墨材料
仍然是动力电池使用量最大的负极材料，
目前已出现其
他的新型负极材料取代石墨材料的技术动向，新型碳系材料（
MCMB
，硬炭，软
炭）、
LTO
、硅基合金材料：
动力电池上游原材料仍然被外国企业垄断
以往动力电池大多采用干法工艺生产的
PP/PE/PP
三层复合隔膜，目前已大
量使用涂覆有机或无机涂层的湿法
PE
隔膜：此外，新进入的厂商注重于研发无
纺布隔膜
。目前全球动力电池隔膜主要由全球最大的几家隔膜厂商，旭化成、
Celgard
、
宇部兴产供应，
已经开始大量采用陶瓷涂
层隔膜技术，
以更加适应动力
电池的性能需求。
国际动力电池电解液大多被外国厂商所垄断，
尤其在
高电压电解液领域，
如
专注于动力锂离子电池电解液业务的富山
药业产品
80%
供应
AESC
，宇部兴产大
客户是三洋电机（被松下收购）。传统电解液工作电压在以
下，在以上就会发生
解体，为适应高电压正极材料的需求，高电压电解液是未来的技术趋
势。
国内动力电池原材料产业链配套不完善
杉杉股份中间相碳微球（
MCMB<
/p>
）产品获得德国赢创（
Evonik
）的
认可，实
现批量供货。
国内隔膜厂商技术相对落后，
主要面
向本土动力电芯企业，
沧州明珠、
星源
材质进入了比亚迪、中航锂电、苏州星恒等动力电芯厂商的供应链。
< br>国内电解液厂商技术水平距离国外还有一定差距，
主要面向本土动力电芯厂
商，如广州天赐主要客户有合肥
GuoXuan
、沃特玛等车用动力锂离子电池厂商，
东莞杉杉主要客户是比克、力神、
ATL
等。
动力锂电池产业结构分解，中国恐沦为代工厂
电池材料环节：
高端材料主要被日韩
垄断，
中低端的主要在中国生产，
电池
材料毛利下滑明显，材料成本与基础原材料价格直接相关；
电芯环节：低端电池陷入价格战泥沼，
18650
电池价格下跌空间有限，软包
和方形电池成品率低、设备成本高，另外还有高
昂的售后成本；
Pack
、
BMS
、测试及认证环节：欧美等国电池及材
料生产能力较弱，为此欧
美国家主要切入
Pack
、
BMS
、以及动力电池测试和认证等环节，向全球
推行电池
安全、
测试和认证标准锂电池测试环节成本高昂，
一条测试线造价在
500
万以上
电芯
/<
/p>
电池包成本
新能源汽车电池储能成本居高不下
三元系价格最高，改性
LMO
由于混合高镍三元材料成本也较高，
LMO
和
磷
酸铁锂储能成本较低。
特斯拉所使用的
NCA
电池用于沿用了卷绕式的
18650
< br>型，
技术工艺成熟，便于机械化生产，成本远低于其他电池；
混合动力汽车电池组成本占比较低，一般在
10-15%
；插电式电池组成本一
般
35%-40%
，而纯电动汽车电池组成本一般高达
50%
。除汽车电池储能成本外，
配套的
BMS
、
ECU
等也是一笔高昂的
支出；
技术路线
目前全球动力电池主要有三个技术路线
注：
*
满分为
5
分，价格越高评分越高，安全性越高评分越高
（
1
）锰系
，主要采用
LMO
作为正极材料，但一般经过改性处理，并混合
少
量
NCM
或
LNO
提高电池能量密度，主要代表厂商是
LGC
、
AESC
、
LEJ
等，在中
国主要是中信国安盟固利，目前已成为全球电动汽车领域的主
流技术路线。
（
< br>2
）
三元系，
主要采用
NCA
和
NCM
作为正
极材料，
NCM
电池能量密度高，
但成
本高于
LMO
电池，主要代表厂商是
S
DI
、
SKI
，在中国主要是力神、万
向等；
NCA
采用
18650
型电池，主要应用于特斯拉，能量密度在目前是最高的，但由
于安全性
能较差，需要先进的
BMS
以监控电池工作状态，并未被广泛采
用。
（
3
）
LFP
，美国和加拿大最先开始研发
的动力电池技术，主要专利主要拥有
者包括，美国
Valenc
e
、
A123
、德州大学、加拿大
Phostech
和魁北克水电公司；
目前
中国众多的动力电池厂商均采用
LFP
技术，但由于
LFP
电池存在诸多问题，
并未被全球广泛采用。
高压、高能量密度正极材料是未来主要发展趋势
资料来源：台湾工研院
钴酸锂→三元
材料→高镍三元材料→层状富锂锰基高电压材料，
LGC
通过在
LMO
混合
NCM622
/
811
等高镍三元材料；
层状锰基高压材料工作电压平台在，
能
量密度达
220Wh/Kg
，但目前尚没有与之匹配的电解液，常规的六氟磷酸锂和碳<
/p>
酸酯基溶剂在以上会发生分解；
磷酸铁锂、
锰酸锂→橄榄石结构
LMP
（磷酸锰锂）
/LMFP
→尖晶石高压材料
，
工作电压高达
5V
，能量密度达
200-250Wh/kg
，包括（锂镍锰）和
LiCoMnO4
（锂
镍钴）
两种
，
尖晶石材料每千克
Li
可实现电池容
量为
16KWh
，
高于锰酸锂的
11KWh
和三元的
10KWh
；
市场份额
2014
< br>年国内新能源汽车销量出现井喷式增长
以比亚迪秦为代表的插电式混合动力汽车销量大增，
尤其上海、
北京还有大
量预定订单未实现交付，
驱动因
素在于北京、
上海实行汽车限购，
新能源汽车补
贴政策、充换电站基础设施相对完善；
众泰、
康迪是纯电动汽车的后起之秀，
主要是受杭
州需求的拉动，
杭州也是
汽车限购城市，并且开创了电动微公交
的创新模式；
康迪科
技集团的全资子公司浙江康迪车业有限公司与中国最大的锂电池生
产企业——天津力神电
池股份有限公司（以下简称“天津力神”）签订了供销合
同，天津力神将从
2014
年
5
月起在未来一
年为康迪车业提供不低于
25000
箱的
80V/70AH
的锂电池，合同总价超过亿元人民币（约
5
850
万美元）。
在杭州试点项目中，
康迪与运营商中航锂电有限公司签订了
2
万辆纯电动汽
车合同，首批
50
00
辆交货日截止到
2012
年
12
月
31
日，总价
亿元，创造了我
国电动车采购最大订单。
2014
年全球新能源汽车销量继续
大幅攀升
资料来源：真理研究
从全球范围来看
，佐思纳入监控的全球新能源乘用车销量，
2014
年
1-7
月
累计达到万辆，而
2013
年全年数据位万辆；
具有竞争力的新车型不断涌现，
康迪电动、
比亚迪已经成为中国新能源乘用
车领域的代表企业。
全球畅销车型主要以纯电动为主
少数几家电池厂商垄断了大部分市场
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