quarrelling-venus什么意思
作者
刘雪元
李永娟
蒋丽
【摘
要】
回顾民航业特殊行业中从业者<
/p>
(
飞行员、管制员和机务维修人员
)
特定的工作
负荷及其测量方法，
工作负荷引
起压力的心理机制，
以及过高的工作负荷可能对从业者生理
反应
和身体健康造成的负面影响，
并提出了改善从业者过高工作负荷的措施和方法。
与此同
时，指出应该进一步研究民航从业者的工作负荷与某些组织变量<
/p>
(
如人误、离职意向、工作
满意感
)
的关系，这不仅可以帮助保障飞行安全、提高从业者的工作满意度，
而且具有理论
意义。
【关键词】
工作负荷；飞行员；管制员；机务维修人员
0
引言
以民航为代表的高风险企业具有技术密集、设备繁多、人员众
多、组织庞大等特点
[1]
。
与一般行
业相比，
民航工作的性质决定了从业者要承担更多的各种高强度、
高危险性、
与财
产与生命安全息息相关的工作。且随着民航近
年来的改革与高速发展，客流量的大幅增加，
新机型和新技术的引进，
< br>组织重组等，
都给民航从业人员带来新的挑战。
民航从业
人员的工
作负荷一直是实际工作人员和科研工作者关注的问题。
工作负荷是为满足任务要求而综合的
心理和生理努力，它包含
3
个方面：任务要求、人员的努力以及努力的结果
[2]
。
对
1990
—
2003
年中国民航
152
起小于间隔飞行事件的分类统计表明，因为
机组混淆指
令造成的小于间隔的百分比为
20.4%
，因为机组调错高度窗造成的小于间隔所占百分比为
15.1%
，由于机组听错指令和记忆障碍所占百分比均为
14.5%[5]
。
对
1980
—
1996
年间世界发生的
279
起重大民航运输飞行进近着陆事故的统
计分析表明：
疏忽
/
措施不当、不清楚
飞机在空中的位置、飞行操纵、
“蛮干”
、判断力
/
飞行技术差是最常
见的
5
种原因，占事故比率高达
71%
。而且
飞机夜间进近着陆的重大事故率大约是白天进
近着陆时的
3
倍
[4]
。而民航领域的其他研究也证实过
高的工作负荷直接影响到人员的工作
绩效
[5]
。
此外，
据媒体报道，超时飞行、节假日不休息导致飞行员身心俱疲也是上海航空公司、
东方航空
公司等飞行员不断集体提出辞职申请的一大原因
[6]
。因此，
对民航从业人员的工
作负荷的研究比以往更加紧迫。
笔者选取了飞行员、
管制员和机务维
修人员这
3
个有代表性的民航职业为对象，
因为其
工作内容上的差异，
承担的工作负荷性质也不同，<
/p>
而且评估其工作负荷的方法和工具也有差
异，因此，
重点探讨其面临的工作负荷及测量方法，以及工作负荷引起压力的心理机制，并
回顾工作负荷对其生理上产生的影响。
1
工作负荷
1.1
飞行员的工作负荷及测量
Harss
等人
(1991)
采用专家评价法提取出夜视镜
(Night Vision Goggles
，
NVG)
飞行中影响
工作负荷的
3
个主要的因素：
能见度
(visibility)
、
地
形信息
(informational content of the terrai
n)
、
成员之间的合作沟通
(crew
coordination)
。专家在上述要素的基础上，总结出飞行员面临的
4
个情境特点：处理难度
(difficult
y)
、可控性
(controllability)
、成员应对的可能性
(coping
possibility of the
crew)
和失去方向的危险
(danger of loss
of orientation)[7]
。
此外，
在一次飞行的不同阶段飞行员
的工作负荷也有显著差异。
研究发现，
在起飞和降
落阶段工作负荷高，而在中间的爬升
(Climb)
、爬升顶端
(Top of Climb)
、巡航
(Cruise)
、开始
降落
(Fop
of
Decent)
和
即将降落阶段
(Approach)
工作负荷相对较低，呈现出
典型的
U
形曲线
的特点。在起飞和着陆
阶段，飞行员的操作、
飞机的方向和飞行高度不同于其他阶段，
而且
在起飞和着陆阶段需要与空管人员频繁地沟通协调，
所有空
中规范动态操作及外部环境的适
应都增加了飞行员主观感受到的工作负荷。
事故率报告也表明起飞和着陆阶段是最容易发生
安全事故的阶段
[8]
。
某些新技术的发展和使用对飞行员提出了更高的要求。
例如：
美国在
20
世纪
90
年代末
投入使用的小航空器交通系统
(
Small Aircraft Transportation System
，
SATs)
要求飞行员独立操
作小的飞行器
完成单程的没有控制塔指挥的飞行任务，
并可能需要在低能见度的情况下完成
高角度的降落。
结果发现飞行员以
5o
的角度降落时，
与正常的降落控制构造
(norm
al descent
control
configura
tions)
偏差最小，飞行员感受到中等水平的工作负荷。而以
6o
和
7o
的角度
< br>降落时，飞行员虽然仍能安全着陆但感受到高的工作负荷，在控制降落速度时感到困难
[9]
。
1981
年前，航空公司引入一架新飞机要确定机组人员的数量时，
常用的评价工作负荷
的方法是任务
/
时
间线性分析
(task/time-line
analysi
s)
法。任务
/
时间线性分析比较单个
的机组
人员在这架新的飞行器上完成某项单独任务的时间和在老的飞行器上完成同样任务
的时间，
计算完成某项任务需要的时间和可用的时间之间的比率，从而确定需要多少新机
组人员。
该方法
的缺陷使研究者发现了一种新的测量工作负荷的方法即主观负荷评定技术
(Subjec
tive Workload Assessment Techniques
，
SW
AT)
。
SWA
T
是一种主观评价的工具，包含
时间、
心理努力和压力
3
个维度，每个维度有
3
个水平，即低级、中级和高级
[8]
。主观评
价工作负荷的方法也有两种：
一种是评定飞行过程中的工作负荷，依靠
ATC
人员口头询问飞行人员感受到的工作负
荷，并不打断
其正在进行的飞行任务；
另一种
是在飞行任务结束后立即评定工作负荷，
而在飞行后评定时，
飞
行员可以使用纸
笔问卷来报告其工作负荷。
第一种方法在飞行过程中只是评定了飞行员对当时发生的事件
的感受，
而后一种方法飞
行后评定工作负荷可以回顾整个飞行过
程后再评定。
Cor
win
采用主观负荷评定技术来检测飞行员在飞行过程中和飞行后体验到的工作负荷
是否有差异。
研究结果表明，
在普通飞行任
务、
沟通飞行任务和故障飞行任务
3
种
不同的飞
行任务中，
飞行过程中感受到的工作负荷不同于飞行结
束后观看录像带回忆的工作负荷。
并
且执行高负荷的工作任务时
，
飞行后体验到的工作负荷还要高于飞行过程中体验到的工作负
荷
[8]
。
除了主任务评定法
(
即任务
/
时间线性分析
)
和主观评价
法这两种评估方法外，
董明清和马
瑞山综述了飞行员脑力工作负
荷的其他两种方法：附加任务评定法，生理心理学评定法。
附加任务评定法即要求操作者完成好主任务的同时尽可能做好附加任务。
生理心理学评
定法即测量生理心理指标来反映脑力负荷。
每种方法各有优缺点，研究者强调联合应用多种方法
[10]
。
1.2
管制员的工作负荷及测量
管制工作
(Air Traffic
Control
，
ATC)
的首要职责
是保证各种飞行任务的顺利实施和安全，
维持空中秩序，
解决飞
行冲突，
防止航空器空中相撞及航空器与地面障碍物相撞
[11
]
。
Vogt
，
Hagemann
和
Kastner
以管制员为对象，发现需要控制的飞机的数量可能是造成所有管制员
工作负荷的最重要因
素之一，
并且区调需要协调飞机之间的冲突以及解决一些飞行员的错误
< br>带来的不可预测问题。
而对塔
台管制员来说，
主要的工作负荷来自于要控制的飞机的数量，
指
挥的飞机是在肉
眼范围内还是要借助工具才能看到，
日常工作中
要解决的冲突，
例如：
一架延误的飞机到达
影响了另一架飞机正常起飞，以及不能预测的冲突
[12]
。
超时工作给管制员带来的隐形压力
也逐渐明显。中国民航的某些管制中心由于人员短
缺，管制员短则工作两个小时，长则连
续工作
6
个小时，超过了中国民航
86
号令关于管制
员工作时间的的规定。
而
且正常值班之外的休息时间也被雷达模拟机复训、
执照检查考试等
繁重的任务占用
[11]
。
管制员的工作负荷一直是研究人员关心的热点。
V
ogt
等人在文中综述了
Arad
，
Och
，
Pillips
，以及
Stein
等人提出的管制员的工作负荷模型，这些模型评估管制员的客观任务，
目的在于从不
同角度来理解、
测量其工作负荷的大小，
更全面地反映其工作负
荷的内容和本
质，以便采取有效的措施减少其工作负荷。例如：
Arad
的
time-on-task
方法，他根据完成任
务所需的时间来定义管制员的工作负荷。一次没有冲突的常规飞行所
需的时间定为
1
个单
位，一次特许飞行
所需的时间增加了
10%
，那么工作负荷就是
< br>1.10
个单位。依此类推，飞
机爬升或者降落的工作负
荷就是
1.28
个单位，通过广播接收飞行计划的工作负荷就是
2.48
个单位，解决两架飞机之间的冲突的工作负荷就是
2.80
个单位。在一个小时的时间间隔内
总的工作负荷不能超过
50
个单位。
Och
修改了
Arad
的方法，分别把在
6
分钟和
2
分钟的时间间隔内呼叫信号的数量、联
系的飞机的数目和爬升
/
降落飞机占飞机总数的比率当作工作
负荷大小的指标。但该方法没
有考虑到空管人员工作中情境的难度。
空管人员在工作中还需要完成可观察到的和潜在的安
全任务，进行广播，与临近区域
同事协调，处理飞行数据，计划等任务，
Pillips
把空管
人员
在
1
小时内完成这些任务所需的时
间作为工作负荷的指标。
另一个
测量
A
TCO
工作负荷的工具是
The Capacity
Analyser
。
The
Capacity Analyser
评
估
88
个任务，例如：处理飞行数据，与飞行员沟通，与该区域和其他区域的同事协调
。如
果工作负荷指数超过
70%
就被定
义为过度负荷。一些研究者，例如：
Stein
，基于情境分析
开发了新的工作负荷模型，如：工作量探针模型
2(Workl
oad Probe Model 2)
。
Stein
从新的角
度研究了空管人员的工作任务，切换一访港延误
(handoff-inbound
delays)
，地面－空中沟通
持续的时间，键盘输入及错误，改变飞行高度，汇聚飞机
(the clustering of
aircraft)
。
各种模型虽然各有差异，但总的来说是从工作任务的角度来客观评定管制员的工作负
荷，属于飞行员工作负荷评价法中的“主任务评定法”
，比较单一，为了
更准确地、多角度
地评价管制员的工作负荷，可以借鉴评价飞行员工作负荷的成熟经验。
1.3
机务维修人员的工作负荷及测量
在我国航空行业，
由于国内和国际市场运输量和航班频率的大幅度增
长，
民航总局倡导
加快运用现代信息技术管理手段，
适应民航发展。
在当前快速发展的大背景下，
已有
的研究
主要关注机务维修管理的信息化和智能化，
而针对机务维
修人员心理健康的研究甚少。
对于
机务维修人员来说，
工作任务带来的压力也是其最主要的工作压力，
而压力主要有时间压力、
工作环境的压力和工作变化带来的压力
[13]
。
时间压力主要来自于工作量过大时间少，往往又是交叉作业；
工作环境方面的压力主要来自于极端的温度条件
(
太热或太冷
)
、强噪声、
光线不足、异
常的振动以及肮脏的工作表面；
新材料和电子系统的使用，
老龄化飞
机的增多，
都使对航空器维修的要求增加，
维修工
作量增加，需要机务人员投入更多的精力。
有统计表明维修差错中有
8%
的事件是由于
环境和设施因素诱发的，突出地反映在工作
场所照明不良和恶劣天气条件下，因无机库而
在露天作业两个方面
[13]
。总的来说，与飞行
员、
管制员相比，
对有关机务维修人员的研究较少，
具体到机务维修人员的工作负荷的研究
就更少。
但这并不意味着机务的工作对安全的影响小或者机务人员的工作负荷轻。
机务维
修
领域的研究表明，世界上
20%
～<
/p>
30%
的空中停车、
50%
的航班延误、
50%
的航班取消均是由
维修中的人为差错引起的，同时维修差错也是诱发或直接导致飞行事故最重要的原因之一
[13]
。因此，研究机务人员的工作负荷与其人为错误或者安全行为的关系
是非常有意义的。
1.4
基于需求－资源理论的工作负荷
飞行、管制和机务维修工作，对从业者的认知资源提出了很高要求。根据需求－资源
(demand-re-sources)
模型，认为当工作要求和所拥
有的资源不匹配时，个体就会感受到压力。
部分研究者认为，
工
作记忆
(Work memory)
、
加工速度
(speed of processing)
、
面对干扰或分心
物时的注意控制这
3
个认知构念可以解释航空沟通绩效的年龄差异
[14-15]
。
飞行员与管制员
信息沟通的效果与年龄有关，
年龄越大，
准确性越低，
随着年龄增大
工作记忆幅度减小可以
很大程度上来解释这种现象
[16]
。
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