浙江传媒大学招生网LNG产业在中国能源领域的重要作用-华南理工大学

2020年11月28日发(作者：蔡诚)

L

N

G

产

业

在

中

国

能

源

领

域

的

重

要

作

用

主

要

内

容

引言：

LNG

在中国只是天然气产业链中的一部分

一、

天然气在中国当前经济发展和能源低碳转型中的关键地位

二、进口

LNG

是国内天然气需求的重要补充，掌控贸易价格的抓手

< p>

三、

LNG

是中国交通运输能源低碳转型在现阶段的主力

四、中国天然气资源和用户分布特点推动小型

LNG

生产

五、罐装

LNG

车 船运输是天然气产业链中游的重要组成部分

六、

LNG

是中国天然气供需平衡、峰谷差调节的最优手段

七、< /p>

LNG

冷能利用价值链的巨大潜力、对策与前景

< br>八、

LNG

带动一大批新型低碳产业的发展，呼唤生产关系变革

< p>

引言：

LNG

在中国只是天然气产业链中的一部分

LNG

是天然气的一种形态。因此讨论一个国家的

LNG

产业必须先

弄清这个国家的天然气产业。岛国日本和被朝鲜与大陆隔离开来的韩

国，进口

LNG

是其天然气的唯一来源，

LNG

产业就是天 然气产业。俄

罗斯天然气大量输出，

只在从海路出口时才考虑

< p>LNG

。

中国与他们不同，

LNG

是 天然气产业链中的一个重要组成部分，

但不是主要部分。

所以讨

< br>论中国的

LNG

必须首先弄清中国天然气全产业链的状况和发展趋势。

一、天然气在中国当前经济发展和能源低碳转型中的关键地位

过去

30

多年来中国经济发展取得了伟大的成就，

GDP

年增超

10%

，

已跻身为世界第二 大经济体。但是付出了生态破坏、环境污染、资源和

能源低效浪费的代价。特别是本世纪 初的十年，经济发展依靠每年增加

燃煤

2-3

亿吨来支撑 ，燃煤一直占总能耗

70%

左右，能源弹性系数接近

1. 0

，总能耗十年增加一倍。

GDP

占世界

12%< /p>

、人口占

19.5%

的中国耗

费着世界一半 的煤碳、

50%

的钢铁、

60%

水泥、

25

—

35%

的铝、铜等

金属。< /p>

世界

20

个重污染城市

16

个在中国 。

致使雾霾和

PM2.5

已极为严重。

2 009

年哥本哈根会议之后，

OECD

国家

正在以每年

2--4%

的速度减排二

氧化 碳。但新兴国家特别是中国增排加速。

2012

年中国碳排放达到

92

亿

吨，为居

2

、

3< /p>

、

4

位的美（

57

）俄（

< p>18

）印（

17

）排放之和，面临极大

的能源转型和碳减排压力。

分析世界各国经济

/

能源

/

环境发展演化的历程发现，上述问题并不

能简单地归咎于

“能源禀赋不好”

和

“发展太快”

；

而在于长期坚持

“以

煤为主，重油轻气”的能源战略 ，错失了上世纪

80

年代世界终端燃料一

次能源由煤向廉 价的天然气转型的历史机遇。实际上中国并不

“缺油、

少气”。近年来随着因重视程度加强、地质勘探工作进展，我国的能源

资源状况越来越清 晰。据国土资源部

2014

年最新数据，“我国油气远景

资源量为

1287

亿吨、

70

万亿立方米，可采资 源量为

255

亿吨、

27

万亿立

< br>方米。截至

2013

年初，我国油气探明程度分别为

35. 7%

、

15.4%

，油气资

源潜力巨大< /p>

[1]

”。按这个最新的数据折算为

已探明

可采资源量，石油为

91

亿

t,

高于

bp

公司公布的

24

亿

t

3

倍多，比美国多一倍；天然气为

4.16

万亿

m

3

，也高于

bp

公司公布的

3.1

万亿

m

3

。从

储采比

数据来看，

2012

年石

油的储采比美国是

10.9

（

BP

），而中国则为

43.3

；天然气储采比美国是

< br>12.5

，中国是

38.9

（国土资源部最新）

< p>
[2]

。可见实际上中国并不是“缺

油、少气”。 一方面是陈旧数据没有及时更新使公众和决策者了解，另

方面是开发强度远远不够。中国 只要改变思维定势，在大力发展非化石

能源的同时，以高屋建瓴之势快速发展天然气，就 完全能够在

20

年左右

弥补上迟后了

30

年的向气体燃料转型的欠账，与世界向低碳能源转型、

迈入“第三次工业 革命”的历史新时期同步前行

[3]

。

值得注意的是，上世纪

80

年代从美国开始，欧洲国家随后以天 然气

替代终端用燃料煤的能源转型，并不是沿袭传统技术的“煤改气”，而

是在热电联产

CHP

的基础上进一步发展了天然气分布式冷热电联供技 术

DES/CCHP

；使得能源利用效率大幅度提高。

3 0

年后的中国更不能

“一

哄而上”沿袭 传统模式简单地“煤改气”；而必须以“十八大”提出的

两个

“能源革命 ”

的精神，

在扭转当前天然气产业发展则面临观念错位、

定价机制不合理、行政性垄断、市场发育不足等问题的同时，从本国国

情出发，借鉴别国 经验，做好天然气从开发供应到终端利用全产业链优

化发展的顶层设计。今后

< p>20

年天然气下游高效利用的重点，主要是在新

开发的工业区和城区

普

遍

推

广

天

然

气

冷

热

电

联

供

能

源

系

统

，

使其能源利

用效率达到

70%

以上，藉高能效来减少“代煤”所需的天然 气总量

[4]

。再

就是抓住历史新机遇 ，快速发展天然气替代车船燃料

NGV

，满足日益增

长的 交通运输燃料需求，抑制石油对外依存度快速攀升。因此，必须从

这样的中国天然气发展 历史背景和大局中认识

LNG

产业。

二、进口

LNG

是国内天然气需求的重要补充，掌控贸易 价格的抓手

中国天然气资源虽然丰富，但由于勘探开发迟后多年，因 此至少在

近十几年内还不能满足国内快速增长的需求，需要适当进口补充。按照

支持经济增长，消除雾霾，提高能效和减排

CO

2

的生态、绿色、低碳发

展进程“倒逼”估算，

2020

年中国天然气需求大致在

4000

到

< p>4500

亿

m

3

/a

之间；

2030

年有可能达到

7000

到

8000

亿

m

3

/a

。为了控制终端消费价格以

便快速开拓天然气下游市场，< /p>

中国必须以立足于成本低廉的国产气作为

天然气产业发展的总体战略。进口 气只能作为国产气的必要补充，而且

尽可能不超过

30%

[5-7]

。

中国的地缘条件使天然 气进口呈现“左右逢源”的有利格局。西、

北、南三面都接壤资源丰富的产气国，可藉长 输管线进口。按照已经和

即将签订的合同，到

2020

年 进口土库曼斯坦、俄罗斯、缅甸的管输气最

高有可能达到

1000

亿

m

3

/a

。东南沿海 接受来自中东、南亚、非洲可能还

有北美的船运

LNG

的 条件很好，有接受几千万

t/a LNG

的能力；按

LNG

出

口国资源、

出口趋势和液化设施建设规划看，

到

2020

年将呈现买方市场，

能够满足中国进口

4000

—

5000

万

t/a LNG

的需求，见表

1

。

表

1 2020

年前全球

LNG

需求预测

地区

亚洲

欧洲

美洲

中东

总计

2011

年

万吨

/

年

15760

5660

2370

360

24150

2015

年

万吨

/

年

19300

8700

1800

600

30400

亿立方米

/

年

2660

1200

250

80

4190

2020

年

万吨

/

年

24400

12300

2000

1400

40100

亿立方米

/

年

3370

1700

280

190

5540

至于进口多少管输气、多少

LNG

，在什么时候买，是应当由中 国自

主决定，而非听任卖方左右的。只要国产气能够提供大部分国内需求，

进口气只是补充，那么具有上述“左右逢源”的地缘优势的中国就能够

掌握进 口天然气或

LNG

的价格话语权。其中

LNG

产业 的作用尤为重要；因

为作为具有

10

—

2 0

个接受终端、几百万吨

LNG

储存能力，并且开设了

< p>LNG

期货交易中心的世界第二大

LNG

进口市场， 无论对进口

LNG

还是进口管

输气的贸易价格都将有更大的决定权。

三、

LNG

是中国交通运输能源低碳转型在现阶段的主力

[8]

说“

20

世界是石油的世纪”是因为“第二次工业革命”促成 的人类

生产力的飞跃，是建立在基于内燃机和燃气轮机技术的汽车、轮船、飞

< p>
机和基于石脑油和轻烃的石油化工产业的基础上的。

石油自

1960

年起成

果煤成为第一位的一次能源，迄今一直占世界总能耗

35%

。中、美两国

石油

60-70%

用于交通运输；交通运输耗能中石油分别占

96%

和

93%

。

< /p>

气候变化促使能源向低碳转型；交通运输能源最终必将走向“无碳

化”

。但是各个国家根据自己的国情所选择的转型途径各不相同。巴西

80%

的汽车燃料已是生物乙醇。美国玉米制乙醇已达

1

亿

t /a

；目前同欧

盟和日本一样，鼓励发展混合动力车，和混合动力

+

插电车（

Plug in

）

，

远期目标是氢气燃料电池车。巴基斯坦、伊朗、阿根廷、巴西、印度等

国 则优先发展天然气车。

2010

年世界天然气车以压缩天然气

CN G

小车

为主，总量达

1267.4

万辆， 近

10

年增速

20.8%

；上述五国居前五位，< /p>

占总数的

80%

。中国有

50

万辆居第七位。近年来，用于大客车和货车

及船舶的

LNGV

发展更快；这是因为

LNG

燃料箱的储存能力比

CNG

高出两倍，

而且用于

Diesel

发动机效率 更高。

近年来澳大利亚、

加拿大、

美国等国也都开始发展

LNGV

。美国总统奥巴马在

2014

年国情咨文 中

提到，美国政府将投入

1000

亿美元建设天然气设施 ，包括

LNG

工厂、

加注站等基础设施。燃用

< p>LNG

的大巴最近也开始出现在美国公路上。

美国交通以小车为主，交通燃料中，汽油：柴油

=

2

< p>：

1

。而中国交

通燃料中，长期以来一直是大型卡车 为主，汽油：柴油

= 1 : 2

；只是

在近两年汽油 消耗增长才快于柴油。

LNG

作为发动机燃料有很多优点：

单位热值（比能量）最高；尾气排放最少，

CO

2

排放仅为同热值汽柴油

排放量的

3/4,

减排

PM2.5

的效果更佳；

LNG

价格比柴油低

< p>40%

而且稳定

少波动。因此，

LNGV

< p>应当作为中国交通运输能源低碳转型在近

20

年的

主 要过渡手段。从战略层面讲，是中国弥补由煤向石油的第二次能源转

型的不足，

跨越多数国家石油作为占第一位的一次能源的历史阶段而直

接向低碳转型，并控制 石油对外依存度不超过

60%

的重大举措。

按照上述低碳“倒逼机制”估算，如果

2030

年中国的总能耗能够

控制在

50

亿

tce/a

，且把交 通运输能耗控制在总能耗的

16%

左右（

8

亿

tce/a

，

为

2007

年的

3.6

倍）

，

则

2030

年的低碳替代目标为

44%

；

即

3.5

亿

tce/a

）

。其中：

L /CNG1.8

亿

tce/a

（

1400

亿

m

3

/a

）

< p>、电

1

亿

tce/a

（

0.8

万亿

kWh/a

）

、

生物 质和煤基燃料

0.7

亿

tce/a

（

0.49

亿

toe/a

）

,

占内燃机和航空燃料的

13%

。石油产品占

56%

< p>，为

4.5

亿

tce/a

，约合

3.2

亿

t/a

汽柴油，比

2010< /p>

年多

26%

。此时相应的石油消耗总量约

5.3

亿

t/a

，对外依存度可以保持不高于

60%

。如果这一目标能够实现，将

对中国的外交、政治、军事战略取向和国家 战略安全产生良好的作用。

按

2011

年中国载货汽车

1179

万辆，单台车年耗气约

3.5

< p>万立方米计

算；

从

2015

年开始通 过新增车辆和报废更新改用

LNGV

的方式每年增加

10

万辆、并逐年递增，到

2020

年可达到

200< /p>

万辆，耗用天然气

700

亿

m

3

/a

，

折合

LNG

5400

万

t/a

；

约为当时天然气耗量 的

17%

。

在

2009

年已达

10%

（

91

亿

m

< p>
3

/a

）的基础上，经过努力应是可以达到的。近两年民间 自发的

LNGV

增速已达

200%

以上， 正在新疆、内蒙、山西、海南等省（区）重型卡车、

城际客车和公交车推广；长江、大运 河

LNG

船舶，也已开始快速发展。

特定的历史背景将在中国造就世界最大的

LNGV

制造基地和运营 市

场；也将使中国的

LNG

产业面临独特的巨大发展机遇 。从上述估算可见，

2020

年

LNGV

的需求有可能消耗进口

LNG

和国内小型液化

LNG

的绝大部分。

事实上，目前的许多液化厂就是瞄准这个市场而建设的。不久的将来，< /p>

中国以

LNGV

燃料供应为目标的

LNG< /p>

产业将与以下游市场昼夜调峰为目标

的

LNG

产业融为一体，相辅相成，相得益彰，构成一个全世界最大的、

多货源、多用户的

LNG

产业链和市场。

四、中国天然气资源和用户分布特点推动小型

LNG

生产

中国和美国是世界上最大的两个 天然气消费国，

但两国中游市场格

局完全不同：美国有

4 0

万公里发达的天然气管网，资源产地相对集中。

而中国则，

< p>1

）管网建设起步晚了

30

年，目前只有

6< /p>

万公里，管网建设赶

不上用量增长的速度；

2

）

天然气资源地理分布较广，

小型资源较多；

3

）

中国已逐渐形成世界最大、

技术先进、

成本低廉的小型

LNG

液化

---LNG

罐箱运输

---

卫星气化站供应链；如

2008

年投产的山西沁水

10

亿

m

3

< p>
/a

煤层

气液化设施，就是一个典型的案例。目前中国在建 和投运的

LNG

液化厂

有

50

< p>余座，能力

1200

万

t/a

，卫星气化设施

200

余座。这是中国国情所促

成的独特情景，今后还会 继续发展。因为这已被证明是经济、有效、灵

活、快速，同时促进产业链上、下游环节发 展的手段。断言中国天然气

管网比美国少因而天然气产业不能快速发展是极其错误的。< /p>

五、罐装

LNG

车船运输是天然气产业链中游的重要组成部分

现阶段中国能源价值 链实际情况决定，

LNG

的终端用户市场有三：

上述小型 卫星气化站

---

局域网或工业用户，

L/CNGV

的加注站和储备罐，

以及城市燃气管网的调峰储罐。估计上述需要以

L NG

形式运输和利用的

用户需求到

2020

年有可能增长占到天然气总耗量的

30%

左右；

LNG

罐箱运

输也将成为沿海大型

LNG

接收站市场销售 的重要渠道。

可以说

LNG

是中国

天然气 中游市场的“第二条腿”。

LNG

罐箱运输具有极大的 灵活性，不像管网那样需要大量的沉没资

金。无论对气源还是用户气量的变化，都有很强 的适应性，从而降低成

本，规避新开辟市场初期用量少，管道设施利用率低、折旧成本过 高的

风险。用

LNG

车船罐箱运输开拓和培育天然气下游 新市场，逐步延伸管

网及服务范围，是管网建设的“开路先锋”。在

LN GV

市场充分发育，几

十万座加注站遍地开花的情况下，

LNG

车船罐箱运输更是加注站补充

LNG

供应链上不可 替代的、最重要的一环。

早在本世纪初，中原绿能、新疆广汇公司就用

LNG

运输槽车把

LNG

从

新疆、河南运到几千公里外的广东、福建等十多个省。北欧国家挪威采

用燃用

LNG

燃料的沿海

LNG

运输船已有

14< /p>

年的历史。

建立了完善的标准规

范体系。实践表明其安全性 甚至高于

LPG

和油品的罐箱运输。

2013

年中

铁总公司也已宣布集装箱罐装

LNG

可以通过铁路运输。 目前，加装方形

框架的圆柱形

LNG

保冷罐箱水陆联运； 长途通过铁路、水运，短途吊装

到卡车上用公路运输，已经成为成本最低、最可靠的

LNG

物流运作模式。

六、

LNG

是中国天然气供需平衡、峰谷差调节的重要手段

在天然 气的

6

种下游用户中，作为过程工业的燃料、原料和基荷发

电用气是

24h/d

连续、稳定的天然气用户。民用和商用户耗量则大部分

昼多夜少；用于供暖的天然气耗量则随季节而有较大幅度变化。用于天

然气调峰的储存手段有三类。

1

）以地下储气库为主，占

90%

；包括枯

竭油气田、含水层、盐穴三种；

2

）用地上

0.56Mpa

球罐或地下

11Mpa

管

束气相储存；

3

）

LNG

液相储存。各种技术的相对投资费用见表

1

。

但也

有资料显示地下储气库投资较

LNG

高，垫底气量大 ，回收率仅有

85%

。而

LNG

储存的回 收率可达

98%

。